«Акрон» і «Мейкон» - симбіоз дирижабля і літака

1. Посадка на «трапецію»
2. обкатка
3. Тактико-технічні характеристики: «Акрон», бортовий номер ZRS-4; «Мейкон», бортовий номер ZRS-5
4. навчання
5. катастрофа

У 20-ті роки ХХ століття велетенська махина жорсткого дирижабля уособлювала науково-технічний прогрес. Здавалося, саме ці апарати визначать вигляд майбутнього століття. Але відведений їм час було недовгим, і про повітроплавальних гігантах розміром з «Титанік» швидко забули. Їх витіснили літальні апарати важче повітря. Але не відразу: дивним симбіозом дирижабля і літака стали «Акрон» і «Мейкон», перші і єдині повноцінні літаючі авіаносці.

На початку минулого століття Німеччина була лідером в області повітроплавання. Правда, за умовами Версальського договору їй заборонялося розвиток бойової авіації, в тому числі і великих дирижаблів. Німецькі фірми були змушені хитрувати, щоб вижити. Одним із прикладів таких хитрощів стало спільне підприємство американської корпорації «Гудеар» і німецького «Цепеліна» (1924). У США німці могли застосовувати свій конструкторський досвід без обмежень. Замовники у «Гудеар-Цепелін» з'явилися швидко. Американців турбувало посилення Японії, що стала після роззброєння Німеччини третьої морською державою світу. Рано чи пізно бажання японців розширити колоніальну імперію призвело б до війни з США, що закріпилися в Південно-Східній Азії, і в Вашингтоні це розуміли. За Перл-Харбором лежало 8 тис. Км води, і тримати під наглядом ці безмежні простори було складно і дорого.

Для патрулювання використовували крейсери, але американці хотіли скоротити витрати: війна скінчилася, військові бюджети урізали. Надати роль спостерігачів дирижаблям здавалося цікавою ідеєю. Її швидко вдосконалили: «А що, якщо дирижабль буде запускати і приймати літаки?» Тоді повітряний левіятан міг би служити мобільного базою для ремонту і дозаправки. Скептики відзначали, що крейсери могли не тільки патрулювати, але і стріляти з гармат, а дирижаблі - немає. Але весь скептицизм розбивався об підрахунки флотського Бюро з аеронавтики: 10 дирижаблів-авіаносців, працюючи у дві зміни по 5 одиниць, будуть так само ефективні, як 120 крейсерів. До 1928 року Конгрес виділив 8 млн доларів на будівництво двох перших дирижаблів.

Перші успішні експерименти по зльоту з дирижаблів проводилися ще в 1918 році. З посадкою було складніше, але теж без серйозних проблем. Її здійснив перший лейтенант Клайд Фінтер, успішно пристикувався до напівжорстких дирижабля TC-3 в 1924 році. Суть була проста: зверху до літака прикріплявся гак, яким слід було зачепитися за підвішену до дирижабля поперечину. Льотчики досить швидко охрестили її «трапецією».

Посадка на «трапецію»

Як не дивно, сідати на дирижабль було не складніше, ніж на аеродром. Крюк і «трапеція» були невеликими, але і швидкість біпланів 1920-х років була невелика і гасилась швидкістю дирижабля. А найприємніше - при посадці на нього була відсутня точка неповернення, неминуча в випадку з злітно-посадковою смугою. Влуч пілот в звалювання, він міг піти вниз і повторити спробу, а на звичайному аеродромі розбився б. Американці сформували спеціальну ескадрилью для ще не збудованих велетнів. Головним в ній став Уорд Харриган, пілот-випробувач, який займався посадкою на авіаносці. Тренування на дирижаблі «Лос-Анджелес» почалися влітку 1931 року. Найскладніше було нічні польоти. На прибулих в ескадрилью біпланах N2Y, як і на «трапеції» дирижабля, не було навігаційних вогнів, і на «трапецію» прямо в польоті послали механіків з ручними ліхтариками, з літаків такими ж ліхтариками світили пілоти. Ніхто не розбився хіба що дивом. Зрештою на «трапеції» повісили фару від «Форд-А», і справи пішли краще.

Американці замовили два повітряні кораблі, а не один - з міркувань економії. Перший велетень обійшовся бюджету в 5,3 млн доларів, зате другий - всього в 2,4. Почали з зведення величезного ангара: Америка ще не будувала дирижаблів подібного розміру. У той час це була найбільша будова без внутрішніх опор, висотою з 21-поверховий будинок і довжиною 358 м. Основне навантаження несли 13 сталевих арок. Як тільки звели першу арку, під нею стали літати авіалюбителя, в тому числі директор місцевого аеропорту. Керував будівництвом інженер позбувся хуліганів, наказавши підвісити під аркою сталеві троси.

До листопада ангар був майже готовий, і американці взялися за будівництво першого дирижабля-авіаносця. Не обійшлося без скандалу: ФБР заарештувало клепальників Пола Кассаи, переконаного комуніста. Побоюючись шкідництва, федерали встановили за ним стеження. Пол швидко розкусив шпигунів того. Якось раз агенти запитали, навіщо він плює на заклепки перед установкою на шпангоут. Вирішивши познущатися, Кассано відповів, що слина замерзне, а навесні розтане, залишивши зазор і послабивши конструкцію. Агенти таких жартів не оцінили і заарештували його. Історія розлетілася по газетам, але після перевірки Пола звільнили.

Нарешті 240-метровий гігант, здатний нести п'ять біпланів F9C, був готовий. У вересні 1931 дирижабль здійснив перший політ. Повітряний корабель був названий «Акроном» на честь міста споруди. У 1933-го був завершений і «Мейкон», другий і останній в світі літаючий авіаносець.

Дирижабль «Мейкон» в розрізі Другий і останній в світі літаючий авіаносець, здатний як запускати літаки, так і приймати їх на борт.

обкатка

«Акрон» і «Мейкон» повинні були стати першими ластівками майбутнього флоту. З самого початку ці кораблі виконували роль літаючих лабораторій, де проходили випробування найрізноманітніших пристроїв і методик їх експлуатації. Так, американці випробували старе німецьке винахід - спостережну кошик. Вміщує одну-дві особи, вона на міцному тросі спускалася на десяток-другий метрів. Дирижабль міг ховатися за хмарами, а звісившись нижче їх рівня маленька кошик була непомітна для ворога. Звучало непогано, але екіпаж забув забезпечити її стабілізаторами. На щастя, американці здогадалися навантажити пристрій баластом, а не живими людьми. Кошик опустили. Спочатку вона висіла спокійно, але, коли дирижабль дав хід, почала розгойдуватися з лякаючою амплітудою. Пізніше, вже на «Мейкон», стабілізатори все-таки додали, і подібного не повторювалося.

Траплялися й трагедії. 11 травня 1932 року «Акрон» прибув на базу Кемп-Кеарні. Яскраве сонце нагріло гелій, і дирижабль став занадто легким. Командир корабля почав підбурювати газ, але переборщив. Спрацювала автоматика, тут же відкрила баки з баластом - п'ять тонн води з гучним сплеском вилилися на землю. Прив'язаний носом до причальної щогли, «Акрон» цілком міг прийняти вертикальне положення, що вже траплялося з дирижаблями поменше. Пам'ятаючи про це, командир віддав наказ обрізати причальний канат і закричав обслуговуючої команді, щоб та відпустила все, що єднало «Акрон» з землею. Троє цього крику не почули і злетіли в повітря разом з дирижаблем. Двоє людей розтиснули руки і розбилися, а третій висів на канаті дві години, перш ніж було піднято на «Акрон». Увечері сонце стало йти, гелій охолов, і корабель вдалося посадити і загнати в елінг.

Тактико-технічні характеристики: «Акрон», бортовий номер ZRS-4; «Мейкон», бортовий номер ZRS-5

Авіагрупа: 5 винищувачів F9C

Довжина: 239 м

Діаметр (максимальний): 40 м

Двигуни: 8 Maybach VL2 по 560 л. с.

Макс. швидкість: 128 км / год ( «Акрон»), 139 км / год ( «Мейкон»)

Дальність дії: 11 000 км

Озброєння: авіагрупа, 8 кулеметів Браунінга 7,62 мм

навчання

Однак в американському флоті було чимало противників ідеї літаючих авіаносців, з самого початку скептично віднесли до апаратів легше повітря. Програвши битву за фінансування Конгресом, вони не здалися і використовували всі можливості і вплив для дискредитації дирижаблів. Одним з таких людей був контр-адмірал Вільям Стендлі, що виготовляв «Акрону» пастку на флотських навчаннях в червні 1932 року.

План Стендлі був простий: підняти десяток гідролітаків з крейсерів і покінчити з набридливим дирижаблем. «Акрон» поки що діяв без своїх літаків, але навіть в такому вигляді «збити» його було непросто. Спершу Стендлі завадила погана погода. Потім, коли хмари розсіялися, він запустив все гідролітаки, але дирижабль швидко зник у хмарах. Скоординувати атаку не вийшло, і авіація Стендлі діяла поодинці. Умовний супротивник пікірував, прагнучи вразити «Акрон» бомбами з фарбою, але виявилося, що потрапити в дирижабль, лавірує на швидкості в 140 км / ч, набагато складніше, ніж в неспішний лінкор. Фотокулемет ж всерйоз не сприймали. На відміну від водню, гелій не займається, а гасив гіпотетичні пожежі, дірявитимуть ж безліч окремих баків з газом можна було довго і без особливого результату.

В наступному місяці «Акрон» отримав свої літаки. Швидко освоївши зліт і посадку, льотчики почали «атакувати» авіаносець. Бортові стрілки теж не втрачали часу дарма, щедро обробляючи з фотокулемет свої ж літаки. За підсумками стрільб робилися висновки, розроблялися схеми більш ефективного патрулювання, винаходили нові технічні засоби. Наприклад, рятувальне крісло на лебідці, спускалася з дирижабля до приводного літаку. Була ідея зробити великий літак-паливозаправник, здатний пристиковуватися до дирижабля і перекачувати паливо по шлангу. На жаль, авіабудування ще не могло надати машини з такою вантажопідйомністю, щоб це мало сенс.

«Акрон» і «Мейкон» активно брали участь у великих маневрах. Успіх залежав від театру військових дій. У величезних океанах все було добре. Замкнені ж в якомусь Карибському морі, літаючі авіаносці терпіли невдачі: на невеликих просторах вони були трохи краще крейсерів. Екіпажі намагалися з усіх сил, бо від навчань залежало майбутнє дирижаблів.

Місток «Мейкон»

катастрофа

В ніч з 3 на 4 квітня 1933 року «Акрон» потрапив в бурю біля узбережжя Нової Англії - найсильнішу за останні десять років. Видимість впала, висотомір відмовив, а пориви вітру жбурляли 240-метровий дирижабль, як жалюгідну тріску. «Акрон» накренився на хвіст і почав втрачати висоту. Послідував удар об воду, і літаючий авіаносець розвалився на частини. Крах помітили з німецького судна «Фебус»: швидко падаючі вогники було видно навіть в нічний бурі. З 76 чоловік вдалося врятувати тільки трьох. Капітану «Фебус» сказали, що ще 4-5 людей змило водою, перш ніж до них встигли дістатися. Капітан припинив пошуки, так і не зрозумівши, що крах зазнав величезний дирижабль, а не літак, на борту якого в ті часи не могло бути багато людей.

Крах «Акрона» завдало американському дирижаблебудуванню великої шкоди. Разом з повітряним авіаносцем загинули адмірал Вільям Моффетт, глава Бюро з аеронавтики, Фред Беррі, начальник повітроплавної бази «Лейкхерст», і Альфред Мазури, віце-президент компанії «МакТрак», цікавився комерційним використанням дирижаблів. Всі вони були найактивнішими прихильниками апаратів легше повітря.

Тепер «Мейкон» повинен був щосили доводити свою корисність. Але 20 квітня 1934 року під час перельоту через гори Сьєрра-Діабло сильний порив вітру зламав дві балки на одному з шпангоутів. Для повноцінного ремонту слід було замінити шпангоут цілком, але треба було б розібрати половину дирижабля. Капітан вирішив, що напередодні важливих навчань це буде недозволеною розкішшю, і справа обмежилася поверховим ремонтом. Маневри слідували один за іншим, і рішення проблеми відкладалося.

Увечері 11 лютого 1935 роки над Тихим океаном через сильний вітер пошкоджений шпангоут лопнув, зруйнувався верхній стабілізатор. Дирижабль став втрачати висоту. Капітан скинув баласт, але занадто багато: спрацювала автоматика, стравити порцію гелію. Спуск продовжився. О 17:39 «Мейкон» плавно торкнувся води. Екіпаж встиг надіти рятувальні жилети і надути плоти, тому з 83 осіб загинуло тільки двоє. Це крах стало кінцем американських жорстких дирижаблів.

Щодо тихохідні, з велику парусність, великі дирижаблі падали один за іншим. Про «Акроні» і «Мейкон» швидко забули. Патрулювати океани стали літаючі човни, котрі володіли непоганий автономністю і набагато дешевші. Розвиток авіаносців пішло по корабельному шляху: кораблі менше залежали від погоди і могли прийняти куди більше літаків. У США з'являлися проекти ще більших дирижаблів, несучих десяток пікіруючих бомбардувальників, але це вже не мало сенсу, тому що звичайний авіаносець міг прийняти в 6-8 разів більше. Ця різниця і стала визначальною. «Акрон» і «Мейкон» залишилися яскравим, але коротким епізодом, характерним тільки для своєї епохи.

Стаття «Літаючі авіаносці» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №4, Грудень 2018 ).