Де починається і закінчується відповідальність перевізника за вантаж (частина 1)

Вінстон Черчилль 10 листопада 1942 року виголошуючи промову після першої знакової перемоги проти нацистів в Північній Африці, розвиток Другої Світової Війни описав таким каламбуром: «Це не кінець. Це навіть не початок кінця. Але, можливо, це кінець початку. »Забавно перефразувавши цей каламбур і перетворивши його в питальне речення, він прекрасно підійде для опису баталій, які часто відбуваються між сторонами правових відносин вантажоперевезень. Спори часто виникають з приводу того, з якого моменту вважати, що перевізник повністю несе відповідальність за переданий йому вантаж і коли ця відповідальність з нього знімається.

У першій частині статті ми пропонуємо ознайомитися з думкою адвоката Албертаса Бутаса про те, де починається відповідальність перевізника за вантаж.

Обсяг відповідальності перевізника, ще не почав везти вантаж

Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (CMR), що проходила в Женеві в 1956 році, встановила, що перевізник несе відповідальність як за втрату частини вантажу, так і за втрату всього вантажу або його псування з моменту, коли вантаж перейняв перевізник і до моменту його передачі (CMR конвенція 17 ст. 1 п.). Схожий регламент встановлений і для перевезення вантажу на території Литви (тобто коли здійснюються місцеві перевезення) в дорожньо-транспортній кодексі ЛР: «Перевізник, прийнявши вантаж або багаж за встановленим порядком у відправника, несе за нього відповідальність від прийняття і до передачі» .

Тут відразу слід зазначити, що, вирішуючи питання про відповідальність перевізника за втрату або псування вантажу при перевезенні з міжнародних маршрутах, правові норми CMR конвенції будуть застосовуватися тільки з того моменту, коли перевізник приймає вантаж з метою його везти. Як в одному з досліджених справ Верховний Суд Литви зазначив: «Якщо перевізник, по мимо перевезення, повинен ще упакувати, охороняти або брати участь в процесі навантаження вантажу або спостерігати за ним, то перевізник вважається прийняв вантаж для перевезення тільки після закінчення цих процесів. У такому випадки, відносини, які склалися до прийому перевезення вантажу, повинні кваліфікуватися автоматично. CMR конвенція не регламентує такі відносини, тому при вирішенні повинні враховуватися національні закони і зобов'язання двох сторін одна перед одною. »Тобто якщо відправник вантажу надає вантаж на склад перевізника з метою, щоб вантаж був приготований до перевезення перевізником або його агентом (наприклад, правильно упакований), складувався до фактичного навантаження, був згрупований з іншими вантажами (наприклад, при частковому перевозі вантажу), для завантаження і вивантаження з транспортного засобу тощо, то перевізник, який зіпсував вантаж під час додаткових дій (до прийому вантажу для перевезення) буде нести відповідальність виходячи із загальних національних норм (тобто в такому разі не можуть п іменяться норми CMR конвенції обмежують відповідальність перевізника).

У той же час 45 ст. частина 2 дорожньо-транспортного кодексу ЛР встановила, що перевезенням вважається той час, коли вантаж або багаж був у віданні перевізника, в незалежності від того, чи був він в транспортному засобі, на вокзалі, в сховище або в іншому місці. Відповідно, можна вважати, що, здійснюючи місцеві перевезення, перевізник, який прийняв вантаж з метою його використати вдруге або підготувати до перевезення і видавши накладну відправнику, в випадки псування або втрати вантажу може спиратися на правові норми, які обмежують відповідальність. Можна помітити, що виходячи з кодексу дорожнього транспорту ЛР, для прийняття рішення про межі відповідальності перевізника слід керуватися нормами CMR конвенції, які встановлюють максимальну межу відшкодування збитку, тобто 8,33 СПЗ за 1 кг брутто вага вантажу (ст. 46 ч. 5 дорожньо-транспортного кодексу ЛР, 23 ст. Ч.3 конвенції CMR). Таким чином дорожньо-транспортний кодекс ЛР дозволяє перевізникам, які здійснюють місцеві перевезення, більш широко використовувати встановлені CMR конвенцією обмеження відповідальності.

Початок відповідальності перевізника

Як по CMR конвенції, так і по дорожньо-транспортному кодексу ЛР момент прийняття вантажу для перевезення (з якого перевізник несе відповідальність за вантаж) пов'язаний з прийомом вантажу для перевезення за накладною. 31 ст. ч.4 дорожньо-транспортного кодексу ЛР встановлено, що вантаж вважається прийнятим після того, як перевізник прийняв вантаж і підписав накладну. У той же час в ст. 9 ч.1 CMR конвенції передбачено правило, що накладна це prima facia доказ того, що вантаж перейшов у відання перевізника до тих пір, поки не буде доведено протилежне. Це означає, що після того, як перевізник підписав CMR накладну, починає діяти презумпція про те, що вантаж доставлений перевізнику і він з цього моменту несе відповідальність за вантаж, якщо тільки Сторони не доведуть, що вантаж був переданий раніше або пізніше, ніж була підписана CMR накладна.

Отже, норма дорожньо-транспортного кодексу ЛР звучить суворіше, не залишаючи можливості Сторонам довести, що момент передачі вантажу стався до або після підписання накладної. Але, маючи на увазі іншу правову норму дорожньо-транспортного кодексу ЛР, в якій передбачено, що відправник разом з вантажем повинен передати перевізнику і підписану накладну, можна припустити, що і під час місцевих перевезень Сторони можуть довести, що передача вантажу перевізнику (коли він взяв на себе відповідальність) сталася раніше / пізніше підписання накладної. Не слід забувати і загальних положень, що пояснюють договір, про те, що, приймаючи обов'язки і права Сторін, необхідно брати до уваги наміри Сторін.

Для прикладу, щоб показати яке практичне значення має встановлення моменту передачі вантажу для відповідальності перевізника, можна згадати одну зі справ, яке було розглянуто у Верховному Суді Литви в 2008 році.

У справі встановлено, що за договором про перевезення перевізник зобов'язався перевезти взуття та галантерею з Італії в Литву. Беручи зі складу в напівпричіп вантаж, перевізник порахував 199 коробок, хоча в документах (ймовірно, вантаж завантажували по навантажувального листу) було вказано 211 коробок. На місці завантаження напівпричіп НЕ запломбували. Будучи не впевненим з приводу кількості коробок, водій перевізника зі складу вирушив в офіс замовника і показавши, що завантажені не всі коробки, відмовився приймати CMR накладну та інші документи вантажу. В той день автомобіль з вантажем залишився на території митного комплексу. На наступний день, коли замовник відмовився за свої гроші вивантажувати і перераховувати вантаж, перевізник наполіг на тому, щоб машину запломбували. Беручи документи, перевізник в CMR накладної вказав, що «через швидкої навантаження не встиг порахувати коробки». Вантаж був доставлений в Литву, пломба на напівпричепі на відсутність пошкоджень. Але, під час вивантаження було помічено, що деякі коробки пошкоджені, а при перевірці вантажу було встановлено, що не вистачає 16 пар взуття і 4 сумок.

Верховний Суд Литви, враховуючи всі встановлені в цій справі обставини - листування Сторін про перезавантаження і перерахунку вантажу, порахував, що замовник вантажу довів, що вантаж був доставлений перевізнику раніше, ніж була підписана CMR накладна і надіта пломба (тобто за день до завантаження). Відповідно, маючи на увазі і інші обставини (водій в CMR накладної написав примітки не по приводу зовнішнього стану коробок, а з приводу кількості коробок, а нестача товару була встановлена ​​в пошкоджених коробках (тобто примітки в накладній не обмежували відповідальність водія за стан коробок), водій під час пломбування взяв накладну і не перевірив вантаж ще раз, а так і повіз) керуючись затвердженою в CMR конвенції презумпції відповідальності перевізника, перевізник був визнаний відповідальним за втрату гр за. Аргументи перевізника з приводу того, що напівпричіп був запломбований, були відкинуті, оскільки нестача могла з'явитися з вини водія і до пломбування напівпричепа.

Роботодавці починають пожинати плоди працевлаштування іноземних співробітників

Транспортні компанії, які ще недавно так раділи спрощеним порядком працевлаштування іноземних громадян (водіїв з України, Білорусі, Молдови і т.д.) тепер, на жаль, пізнали зворотний бік цієї радості. Деякі з них вже встигли зіткнутися з першими збитками і порушеннями трудової дисципліни. Здавалося б, на стороні роботодавців повинен стояти новий Трудовий кодекс. Але все не так просто - в новому ТК бар'єри щодо роботодавців, які бажають знайти справедливість, поставлені на найвищу сходинку.

2018-05-22 2 230

Хотіла розжитися, але заробила судимість

Порушення вимог про неконкурірованіі - досить часте явище в транспортній сфері. Суди раз у раз розбирають справи, коли роботодавці у колишніх співробітників намагаються відсудити в свою користь шкоду, заподіяну внаслідок витоку інформації про клієнтів. До недавнього часу подібні справи вирішувалися в рамках Цивільного кодексу. Але недавно Верховний суд Литви ухвалив рішення у справі, в якому вперше по відношенню до колишнього співробітника (менеджеру) була застосована кримінальна відповідальність. У такій формі менеджер була покарана за розголошення комерційної таємниці співробітникам конкуруючої компанії.

2018-04-23 557

Представники транспортної галузі - одні з найбільш частих «клієнтів» Комісії з трудових спорів

Відносини роботодавця і працівника рідко обходяться без конфліктів, а в транспортній галузі різні конфлікти - дуже часте явище. Це обумовлено певною, відмінною від інших сфер економіки, специфікою. Коли сторони не можуть домовитися мирним шляхом, доводиться звертатися в Комісію з трудових спорів (КТС). З моменту вступу в силу нового Трудового кодексу (в липні минулого року) межі компетенції цього органу ще більше розширилися.

2018-02-13 377

В яких випадках перевізник може уникнути відповідальності за несправності транспортного засобу

Вантажоперевезення - процес складний, в цьому процесі можуть з'явитися самі різні непередбачені обставини, які можуть призвести до пошкодження, несвоєчасної доставки або, того гірше, втрати вантажу. До таких обставин відноситься і несправність транспортного засобу. У цій публікації ми розглянемо випадки, при яких перевізник може бути частково або повністю звільнений від відповідальності, коли вона виникає через поломки транспортного засобу.

2018-01-04 1 532

Місцеві перевезення теж не обходяться без конфліктів

Правила міжнародних перевезень чітко регламентовані CMR Конвенції - цим документом керується будь-який міжнародний перевізник або інший представник транспортного сектора, діяльність якого пов'язана з міжнародними перевезеннями. Тим часом учасники ринку місцевих перевезень нерідко заглядають в Транспортний кодекс Литви. Але навіть незважаючи на це, уникнути конфліктів іноді не вдається. Тема цієї публікації була продиктована реальною ситуацією, що склалася між литовським перевізників і литовським замовником. Для роз'яснення всіх тонкощів ми звернулися за допомогою до юристів.

2017-12-29 335