Харківське авіабудування: від надлегких літаків до реактивних лайнерів

1. Хто будує літаки в Харкові?
2. "Лілієнталь"
3. "ТММ-Авіа"
4. Кому потрібні літаки?

Україна - член "клубу обраних": не так багато країн виробляє літаки, і Україна входить в їх число. Виробництво великих пасажирських літаків взагалі освоїли всього кілька держав. Найбільші літаки - аеробуси: вони вміщують близько 300 пасажирів. Їх випускають компанії "Airbus" (Євросоюз) і "Boeing" (США). Російська корпорація "Іркут" представила дослідний зразок літака МС-21 місткістю близько 200 пасажирів і планує почати серійний випуск цих літаків в 2020 році. Літаки, розраховані на меншу кількість пасажирів, виробляють в країнах ЄС (компанії "ATR" і "Saab AB"), Канаді ( "Bombardier"), Бразилії ( "Embraer"), Ірані (HESA) і в Україні - на Харківському авіазаводі і на київському "Антонові". Зайнятися пасажирським авіабудуванням збирається Китай - там колосальна потреба в цьому виді авіатехніки.

У Харкові продукцію для літаків і вертольотів випускають вже згаданий ХАЗ, "Комунар", завод "ФЕД" і "Авіаконтроль". Підготовкою кадрів для авіації займається національний аерокосмічний університет, розробкою авіааппаратури - на Харківському агрегатному конструкторському бюро, проекти аеропортів може розробляти ЮЖГІПРОНІІАВІАПРОМ. Які літаки виробляються в Харкові і як стати володарем літального апарату місцевого виробництва?

Хто будує літаки в Харкові?

Харківський авіазавод

Історія

ХАЗ почав роботу восени 1926 року. З невеликих майстерень завод виріс в гіганта, що займає площу в 200 га. На заводі робили перші в СРСР серійні пасажирські літаки К-2, К-3 і К-4, був випущений гігантський для свого часу К-7 і перший в Європі літак з забираються в польоті шасі - ХАІ-1. У Харкові випускали і наймасовіший реактивний пасажирський літак СРСР - Ту-134, який експлуатується з 1965 року.

За роки роботи підприємство серійно випустило 4 тисячі військових і цивільних літальних апаратів для замовників в 30 країнах. У кращі часи за рік вироблялося 65 літаків сімейства Ту-104, Ту-134, Ан-74, Ан-72, але після отримання Україною незалежності кількість замовлень підприємства різко скоротилося, з'явилися мільярдні борги.

Зараз завод спеціалізується на виробництві турбореактивних АН-74, турбогвинтових АН-140 і невеликих двомісних поршневих літаків ХАЗ-30. Випускається приблизно по одному літаку в рік. Наприклад, в 2011 - 2012 рр. до Туркменістану поставили два військово-транспортні літаки Ан-74, в квітня 2013 р внутрішнім військам МВС Казахстану передали новий літак Ан-74ТК -200.

Літаки стоять дуже дорого, але одного зробленого літака все одно не вистачить, щоб профінансувати роботу підприємства з колективом в кілька тисяч чоловік. Щоб завод не відчував браку коштів і міг хоч трохи розвиватися, потрібно випускати не менше 12 літаків на рік.

перспективи

Крім кінцевої продукції у вигляді готових літаків (Ан-140 і Ан-74), ХАЗ випускає літакокомплекти, які використовуються на складальних заводах в Україні, Ірані та Росії. Саме цей напрям - виробництво літакокомплектів - підтримує підприємство в робочому стані. Наприклад, літакокомплекти ХАЗ постачає російському партнеру - ВАТ "Авіакор-авіаційний завод" (Самара). У співпраці з самарськими авіабудівниками є перспективи: військові відомства Росії замовили цілу серію Ан-140 для сухопутних військ і військово-морського флоту. Крім того, результати експлуатації літака в снігах Якутії показали, що він ідеально підходить для цього суворого краю. Так що в потенційний портфель замовлень виробників Ан-140 можна включати контракт від "Якутських авіаліній".

Крім цього, про плани будівництва заводу з виробництва літака Ан-140 заявив Казахстан. Запустити авіазавод - завдання непросте. Авіабудівник - досить складна професія, її неможливо освоїти за рік - два і навіть за п'ять років. Тому можна з упевненістю сказати, що якщо плани Казахстану будуть реалізовані, то потенціал Харківського авіазаводу буде задіяний в цьому проекті багато років.

В Україні партнером ХАЗу є ДП "Антонов" (Київ). Цьому заводу з Харкова постачають Центроплан для Ан-148 і для його поліпшеної версії, розрахованої на більшу кількість пасажирів, - Ан-158. Центроплан - це середня частина крила літака. Цього року Куба купила три Ан-158 з харківськими центропланом. Програма поставок літаків в цю країну продовжує діяти - укладено договір на закупівлю ще трьох літаків в 2014-2015 рр.

Співпраця з "Антоновим" в цьому напрямку буде продовжуватися. До кінця року "Антонов" планує випустити до 10 літаків сімейства Ан-148 і Ан-158. Крім того, в 2013-2014 рр. Кабінет міністрів України має намір залучити 4,5 мільярда гривень для збільшення обсягів серійного виробництва літаків Ан-148 і Ан-158. Планується випустити 144 літака Ан-148 і 72 літака Ан-158, з яких близько 30 машин будуть залишені для внутрішнього ринку, а інші підуть на експорт. Всім цим машинам потрібні будуть Центроплан. До речі, на Харківському авіазаводі вважають, що могли б поставляти для вищевказаних Анів набагато більше комплектуючих.

Центроплан йдуть і в Росію: Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство теж виробляє Ан-148. Та й взагалі, бажання купити близько 200 Ан-148 висловили авіакомпанії різних країн. Частина цих літаків буде збиратися з використанням харківського центроплана.

Але основні перспективи завод пов'язує з випуском саме готових літаків: це дає максимальний прибуток. У 2012-му році ХАЗ вперше почав робити літак, сконструйований в Харкові, а не в київському КБ "Антонов". Харків'яни взяли в доопрацювання проект приватного КБ і почали виробництво двомісних літальних апаратів ХАЗ-30. Цей літак розвиває швидкість до 200 км / год і призначений для навчально-тренувальних польотів. У серпні 2013 року такі літаки вперше використовували для навчання курсантів Харківського університету повітряних сил, після чого їх буде експлуатувати Харківський аероклуб. У військових є плани закупити в наступному році вісім ХАЗ-30 для навчання курсантів.

За словами генерального директора ХАЗу Анатолія М'ялиці, такий літак коштує 50-60 тисяч доларів. Їм вже цікавилися потенційні клієнти з Латинської Америки і Європи, потрібні такі машини і українським військовим. Однак конкретних замовлень на ці літаки поки немає: ХАЗ-30 передані аероклубу в оренду.

Взагалі Мялиця вважає, що авіаперевезення не повинні займати останнє місце на ринку пасажирського транспорту України. "Якщо попрацювати над зниженням ціни на авіаквитки, то пасажири швидко зрозуміють, що авіатранспорт значно економить час, і це вигідно. Я, наприклад, так і роблю: вранці полетів до Києва, провів ділові зустрічі, ввечері прилетів до Харкова. Здорово і сердито! але, повторюю, це дороге задоволення: комерційні авіакомпанії зацікавлені в прибутку. Потрібно думати, як вирішити проблему по-іншому. Крім цивільної авіації літаки харківського виробництва повинна закуповувати і українська армія. Адже зараз весь командний склад літає на Ан-24 і Ан-26 26, на них же перевозяться військові вантажі і вчаться майбутні льотчики. А ці літаки зроблені 30 років тому! " - зазначив Мялиця.

"Лілієнталь"

Харківський авіазавод - найвідоміше, але не єдине авіабудівне підприємство області. У Дергачівському районі працює компанія "Лілієнталь", яка з 1975 року виробляє надлегкі літальні апарати. Авіафірм має сертифікати на виробництво літака в трьох варіантах: базовий, навчально-тренувальний і сільськогосподарський. Машини під торговою маркою "Бекас" (Х-32) перевозять пасажирів і вантажі, обробляють поля, патрулюють ліси, нафтогазопроводи і енергомережі. Крім того, вони можуть використовуватися для навчання пілотів. Зараз компанія модернізує Х-32 для підвищення його вантажопідйомності.

За час роботи "Бекаси" були продані в 20 країн світу - в Європу, арабські країни, Південну Африку, а також Росію і Парагвай. Всього "Лілієнталь" випустив більше 250 машин Х-32, в кращі роки вироблялося по 28 літаків на місяць.

Президент ПрАТ "Авіаційна фірма" Лілієнталь "Анатолій Бородін розповів, що в останні кілька років через кризу програма випуску літаків скоротилася. У той же час спостерігається пожвавлення ринку замовлень до сезону 2014 року, в тому числі - українського, що було нехарактерно в останні роки.

"Так що у малої авіації на українському ринку є перспективи. Особливим попитом користуються літаки сільгосппризначення модифікації Х-32-912СХ (їх використовують для обробки полів хімікатами з повітря). Звичайно, наземні установки для обприскування полів складають певну конкуренцію сільгоспавіації, але спектри їх застосування перекриваються в повному обсязі: не скрізь і не завжди можна раціонально використовувати "наземки", а сільгоспавіації більш універсальна. Так що кожен вид техніки займає свою нішу ", - зазначив Бородін.

Зараз "Лілієнталь" на базі Х-32 розробляє новий двомоторний чотиримісний літак Х-36. Проект передбачає дві модифікації: двомоторний літак Х-36-1 "Турист" і вантажопасажирський двомоторний літак Х-36-2. Ці машини призначені для польотів над складною поверхнею - в горах, над морським шельфом, тайгою або пустелею.

"ТММ-Авіа"

У 2005 році в Харкові з'явився ще один виробник надлегких літаків - "ТММ-Авіа". Цех з авіабудування є структурним підрозділом київської будівельної фірми "ТММ".

"ТММ-Авіа" спеціалізується на виробництві надлегких і легких літаків, а також надає сервісне обслуговування і ремонт своєї авіатехніки. Виробничі потужності дозволяють випускати не менше двох літаків Т-10 в місяць. Льотні випробування проходять на аеродромі "Коротич" в Харківській області, там же машини і базуються.

Літак Т-10 - двомісний. Він розроблений для навчання пілотів, тренувальних польотів, патрулювання і повітряного моніторингу, виконання авіаційно-хімічних робіт, а також для активного відпочинку.

Проект був виконаний ідеально: підібрані фахівці, знайдені виробничі потужності, створено літак, але - справа не пішла. Причина - в Україні дуже небагато людей, які, захоплюючись авіацією, можуть дозволити собі купити літак або хоча б регулярно літати в аероклубах.

Як заявив "SQ" директор "ТММ-Авіа" Віталій Піднімай, в компанії за вісім років її роботи справили шість літаків. У 2008 році виробництво зупинили через відсутність фінансування. Причина - озвучена вище: український ринок приватних повітряних суден не розвивається через низького платоспроможного попиту потенційних споживачів. Наприклад, в такому великому місті, як Харків, - максимум 20 приватних власників повітряних суден надлегкої і легкої авіації, включаючи вертольоти.

У такій ситуації, за словами Віталія подиміти, варто орієнтуватися на зарубіжні ринки країн, що розвиваються. На 2014-й рік є плани будівництва 2 - 4 літаків - для експорту. Варто відзначити, що найуспішніша вітчизняна компанія в цій галузі, київський "Аеропракт", впевнено продає за кордон свою продукцію - літаки А-22, А-24, А-36.

Вартість виробленого "ТММ-Авіа" літака Т-10 з мотором "Ротакс" - близько 40 тисяч євро в базовій комплектації. Для масової покупки - досить дорого, адже літак - це зовсім не засіб пересування. На хорошу машину 40 тисяч євро автолюбителю не шкода: на ній можна їздити куди завгодно. А чи можна полетіти на власному літаку, наприклад, до Криму на відпочинок - велике питання. Як мінімум, потрібно отримати сертифікат пілота - аналог водійського посвідчення у водіїв.

Скільки коштує стати пілотом?

Директор Харківського аероклубу ім. Гризодубової Сергій Філатов:

- Ми готові навчити людину літати на літаках, у нас для цього є всі можливості - аеродром, льотчики-інструктори, літаки. В цьому році аероклуб взяв в оренду літаки ХАЗ-30 і з листопада проводитиме навчання майбутніх приватних пілотів на цьому літаку. А щоб зрозуміти, потрібно це людині чи ні, ми пропонуємо ознайомлювальний політ хвилин на 10. Цього часу цілком вистачає, щоб усвідомити, що таке політ, чи потрібно тобі це і чи варто вчитися.

Теоретичний курс навчання складає близько 180 академічних годин, заняття - три рази в тиждень. У групі - максимум 12 чоловік (до речі, група на навчання на літаку ХАЗ-30 вже набрана). Крім тих, хто вперше сяде за штурвал літака, у нас підвищують кваліфікацію льотчики-спортсмени. Вивчення теорії коштує 3 800 гривень приблизно за півроку навчання.

Але льотна підготовка тривалістю 45 годин - дорожче. Одна година підготовки коштує 200 доларів, так що з урахуванням різних поправок на льотну практику піде приблизно 8 500 доларів. Таку суму може виділити не кожен, але нестачі в курсантів ми не відчуваємо. До нас приїжджають вчитися з Харківської області, з Києва, звідки завгодно.

Філатов каже, що при наявності певних коштів можна купити будь-який літак, не виїжджаючи з України. Але покупка - не найбільша проблема. Ще потрібно бути впевненими, що літак сертифікований в нашій країні і що є організація, яка його зможе обслужити. Пілот має право проводити тільки оперативні форми обслуговування, а періодичні та сезонні повинні робити фахівці.

Кому потрібні літаки?

Потреба в літаках в світі - колосальна: за даними компанії "Boeing", світовому авіаринку потрібно 35 300 нових лайнерів. Загальна вартість цих літаків складе майже 5 трильйонів доларів. Основні чинники зростання попиту - ринки, що розвиваються, в першу чергу - Китай і Індія.

Авіакомпаніям Росії та інших країн СНД в найближчі 20 років знадобиться більше 1000 нових літаків загальною вартістю 140 мільярдів доларів. Попит на літаки в Росії буде стимулюватися зростанням пасажиропотоку, який "Boeing" оцінює в 4,5% в рік. Авіаперевізникам Росії буде потрібно 20 авіалайнерів місткістю більше 400 крісел на суму в 20 мільярдів доларів, 100 регіональних літаків на 10 мільярдів доларів, 190 широкофюзеляжних авіалайнерів вартістю 40 мільярдів доларів і 860 узкофюзеляжних літаків вартістю 70 мільярдів доларів.

За ідеєю, вище наведені цифри означають, що у харківських авіабудівників є поле для діяльності. Але ринок авіабудування - дуже жорсткий, працювати на ньому неймовірно складно, навіть вміючи робити чудові літаки. Директор ХАЗу Анатолій Мялиця боїться навіть натякнути журналістам, на який портфель замовлень він розраховує і хто замовники: є побоювання, що конкуренти тут же почнуть роботу, спрямовану на перехоплення замовлень будь-яку ціну. Тому про ринок, відкритому для харків'ян, можна тільки поміркувати.

Наші літаки не чекають в Євросоюзі - там і своїх вистачає. Росії українські машини потрібні, але ця країна обрала шлях імпортозаміщення, щоб розвивати власне виробництво. Залишається ринок країн, які з різних причин не бажають купувати техніку виробництва США, Євросоюзу чи Росії. Таким ринком були країни Північної Африки, які будували плани закупівель харківських літаків і не хотіли купувати американські. Але тепер, після "арабської весни", цей ринок для заводу закритий. У цій ситуації нашим авіабудівникам потрібна державна підтримка. У березні 2013 року Кабмін розробив заходи щодо стабілізації роботи авіаційної галузі і збирається виділити на це 10 мільярдів гривень. Очікується, що це дозволить збільшити щорічний обсяг реалізації авіапродукції на 5 мільярдів.

Україна займає приблизно 52-е місце за обсягами ВВП, перебуваючи між Кувейтом і Румунією. У такій ситуації зберегти авіапромисловість було б дуже до речі для нашої країни. А що стосується Харківської області, то вона вже втратила досить багато промислових гігантів: найпотужніші моторобудівні підприємства "Серп і Молот" і Харківський завод тракторних двигунів, найбільший в Європі Куп'янський ливарний завод, унікальний Ізюмський оптико-механічний завод, оборонний Харківський завод електроапаратури та завод "Кондиціонер". Якщо так справа піде й далі, заводів зовсім не залишиться - стоятимуть самотні спортивні арени, виставкові комплекси та офісні центри. Тому авіабудування потрібно зберігати і розвивати, навіть якщо для цього будуть потрібні чималі державні інвестиції.