крила флоту

Мал. 2. Загальне розташування англійського авіаносця типу "Арк-Ройаль" і "Вікторіоз".

Мал. 1. Авіаносець-гігант "Лексінгтон", що належить флоту США.

<

>

22 травня 1941 р німецький лінкор "Бісмарк" після потоплення британського лінійного крейсера "Худ" вийшов з Датської протоки в Атлантику. Туманна імла приховала його від переслідування. У супроводі крейсера "Принц Євген" лінкор попрямував в берегів Франції. Звістка про перемогу "Бісмарка" була вже передана по радіо в усі куточки світу.

Однак англійці не дрімали. Для виявлення та затримання зухвалого рейдера були використані всі засоби. З півночі від берегів Ісландії навперейми "Бісмарку" попрямували новітній британський лінкор "Кінг Джордж V і лінійний крейсер" Родней ". З півдня з Гібралтару на зближення з німецькими кораблями вийшов лінійний крейсер" Реноун ". Назустріч" Бісмарку "була вислана ескадра легких сил в складі кількох крейсерів і міноносців. Літаючі човни, завданням яких було відшукання зниклого ворога, вилетіли з гідродромов Ньюфаундленду і Саутгемптона. Разом з "Реноун" на розшуки "Бісмарка" вийшов авіаносець "Арк Ройаль", а до складу ескадри легких сил був вклю чен авіаносець "Вікторіоз".. Пошуки довго були безуспішними. Час проходив за годиною, а про місцезнаходження німецьких кораблів ніхто не доносив. Вони немов розчинилися в щільній серпанку безперервного дощу і синього туману, що пливе з півночі.

Тільки 24 травня "Бісмарк" був виявлений повітряної розвідкою. Він йшов повним трідцатіузловим ходом до Бресту, під захист його берегових батарей. Завдання виявлення була вирішена, - залишалося знищити морського розбійника.

І тут перший і вирішальний удар був нанесений авіаносцями. Торпедоносці з "Вікторіоз" кинулися в атаку. О 2 годині ранку 25 травня вже було повідомлено про перший попаданні.

Однак темрява, потоки дощу, все збільшується хвилювання утруднювали переслідування. Погода сприяла морському вовку, але слід його вже був знайдений. Цілий день злітали літаки з польотних палуб "Вікторіоз" і "Арк Ройаль", ретельно досліджуючи безмежний простір Атлантики. І, нарешті, о 9 годині 30 хвилин вечора ескадрильї торпедоносців з "Арк Ройаль" вдалося вирішити долю "Бісмарка". Торпеди розірвалися біля борту. Лінкор зменшив хід до 13 вузлів.

Тепер перемога була вирішена. Артилерійським вогнем лінійної ескадри "Бісмарк" був перетворений в чорну, запалену руїну. Торпеда з крейсера "Дорсетшайр" прискорила його загибель. Перекинувшись через лівий борт, лінкор кілька хвилин плавав догори днищем, потім, високо піднявши ніс, він поринув у вир.

Приклад потоплення «Бісмарка" є одним з численних випадків успішного застосування авіації і авіаносців в поточному морській війні. Можна навести десятки таких епізодів, які свідчать про те, що авіація в операціях на морі придбала значення грізної зброї. Досить сказати, що одна третина всіх потоплених в поточну війну кораблів і половина всіх пошкоджених має своєю причиною дії авіації. Минулі роки другої світової війни висунули авіацію на перше місце по наносимому військовим флотам збитку.

Чи може флот обійтися без авіації? Дозвільні скептики і "патріоти" істинно-морського зброї ще порівняно недавно намагалися відповісти на це питання ствердно. "Літак - ця розпещена утриманка нафтової промисловості - нездатний, - говорили вони, - нанести істотний поразку кораблям флоту. Лінкор захищений від авіації потужною бронею, крейсер і міноносець маневреністю, легкі і допоміжні кораблі своїми малими розмірами. Літак не може захистити ні флоту, ні торгових повідомлень. Морські міністерства повинні перестати займатися авіацією ".

Нам, сучасникам і учасникам другої світової війни, здаються смішними такі твердження. Ми були свідками загибелі, від повітряного нападу кращого британського лінкора "Принц Уельський", що був, за твердженням англійців, "тріумфом захисту". Ця загибель повчальна ще й тим, що однією з основних її причин була відсутність охорони з повітря. Всім тепер стало зрозумілим, що маневрені якості крейсерів і міноносців не є достатньою гарантією від атаки пікіруючих бомбардувальників. Малі розміри дрібних кораблів не рятували їх від поразки авіабомбою. Падала в воду, навіть на значній відстані від корабля, авіабомба руйнувала його дією вибухової хвилі і часто приводила до його загибелі

Втім недооцінка значення авіації в морській війні не знайшла собі достатньої підтримки в широких колах військово-морських фахівців. Знайшлося трохи людей, які тепер, коли стало очевидним, що кораблів невразливих для авіації немає, розводять руками, стверджуючи, що "ніхто не міг передбачити дії нового зброї".

Морськими міністерствами всіх капіталістичних країн авіація була оцінена, як потужний засіб подальшого розширення тактичних, оперативних і стратегічних можливостей флоту. Вона давала флоту нове наступальну зброю - авіаторпеду, авіабомбу, авіаартіллерію, вона у багато разів збільшувала оперативність розвідки, вона поширила сферу дій флоту далеко на сушу, змусила переоцінити роль і значення баз флоту, змінила поняття берегової оборони. Ще задовго до другої світової війни англійці говорили про те, що авіація "відсунула східний кордон Британії від круч Дувра до берегів Рейну"

Американські журналісти Денлінгер і Гері в своїй книзі "Війна на Тихому океані", написаної в 1936 р, передбачали, що "через кілька десятиліть кордонів США стануть Атлантичне узбережжя Європи і Тихоокеанське узбережжя Азії". Вони помилилися. Історія крокує швидше. Уже в 1942 р авіація зробила "блискуче усамітнення" ( "Splendid isolation") США, настільки ревно охороняють ізоляціоністами, явним анахронізмом.

Чи може авіація замінити флот? Знайшлися прихильники і іншої крайньої точки зору, прихильники "гегемонії авіації", які заперечували за флотом в "вік авіації" всяке право на існування. «Через кілька років, - стверджували вони, - все літають кораблі загинуть. Морське зброя застаріла. Флот нездатний протистояти потужній і численної авіації. Уже завтра авіація буде вирішувати війну на морських театрах ".

Цілком очевидно, що і ця точка зору була в корені неправильною. Недоліки сучасної авіації полягають саме в тому, в чому полягають сильні сторони флоту. Якщо флот практично не залежить від погодних умов, то і по цей час погода обмежує можливості використання авіації. Флот має у багато разів більшим районом дії. Автономність авіації в порівнянні з автономністю кораблів флоту як і раніше залишається незначною. Для авіації сьогоднішнього дня характерні мала стійкість в бою і мала оборонна здатність. Авіація нездатна надійно охороняти морські шляхи, не в змозі самостійно закріпити успіх морської десантної операції, не може один на один протистояти на морських театрах потужному флоту противника. Все це свідчить про те, що на морських театрах авіація так само нездатна замінити флоту, як на сухопутних фронтах вона нездатна замінити піхоту, яка опановує ворожими територіями і закріплює успіх, досягнутий усіма іншими родами зброї.

Отже, авіація не замінює і не може замінити флоту. Вона доповнює його. Саме взаємодія з флотом є гарантією успішних дій авіації на море. У сучасній морській війні авіація є і буде нерозривному і важливою частиною флоту.

2. Чи потрібен авіаносець?

Говорячи про недоліки авіації, ми сказали, що одним з основних недоліків літака є його мала автономність, що обмежує можливість його використання в операціях на морі, а отже, і можливість взаємодії з флотом. Під малої автономністю в даному випадку потрібно розуміти відносно малу тривалість польоту літака і порівняно з надводними кораблями малу дальність або, як прийнято називати, малий район дії.

Цей недолік особливо ощутітелен на відкритих морських театрах, однак і в умовах закритих морів він часто перешкоджає ефективним діям авіації, хоча б тому, що тривалість польоту швидкісних винищувачів не перевищує двох-трьох годин.

Авіаносець покликаний усунути існуючий розрив між автономністю корабля і автономністю літака і тим самим забезпечити необхідну взаємодію авіації з флотом на всіх театрах.

Інакше кажучи, авіаносець-це бойовий корабель, призначенням якого є забезпечення можливості застосування авіації при операціях у відкритому морі і в віддалених від берегових баз районах. Основним і практично єдиним, якщо не брати до уваги зенітної артилерії, озброєнням такого корабля є літаки.

У другій світовій війні авіаносець отримав своє перше бойове хрещення. Народжений війною 1914-1918 рр., Він свої "дитячі та юнацькі роки" провів в мирній, домашній обстановці, зрідка беручи участь в морських маневрах, а більшу частину часу проводячи у рідних берегів в добре обладнаних базах під невсипущим наглядом няньок з генеральних штабів; Природно, що таке "кімнатна виховання" викликало побоювання і сумніви в бойовій цінності нового класу кораблів. Знайшлося чимало противників авіаносця, які пророкували йому саме невтішне майбутнє. "У майбутній війні, - стверджували вони, - авіаносці підпирати стіни доків. Величезні неброньовані плавучі коробки, наповнені літаками, будуть являти собою легко вразливу, привабливу і вірну мету для авіації і артилерії противника. Досить одного попадання авіабомби або артснаряди, щоб вивести з ладу польотну палубу авіаносця. Палубні літаки, розміри яких обмежені умовами розміщення в тісному ангарі, будуть значно менш ефективні, ніж літаки берегової авіації. Вони будуть нездатні змагатися берегової авіацією. Чи не краще замість дорогих авіаносців орієнтуватися на потужні багатомоторні літаючі човни відкритого моря? Чи не буде це більш економічним і правильним рішенням? "

Перші місяці поточного війни, здавалося, підтверджували ці песимістичні погляди. У вересні 1939 р, на самому початку війни,

торпедований німецьким підводним човном, в Північному морі гине авіаносець "Кореджіоз". У червні 1940 р, зруйнований артилерією німецьких крейсерів, йде на дно однотипний з ним "Глоріоуз". В газетах з'являються повідомлення про багаторазові пошкодженнях авіабомбардування авіаносців "Ілластріоуз" і "Арк Ройаль". У недосвідченого читача складається враження, що авіаносець не витримує перевірки війною, що перший його іспит безнадійно і катастрофічно провалено.

Проте подальші події змусили прийти до діаметрально протилежних висновків. Затоплення "Бісмарка" було не першим успіхом Ще в листопаді 1940 р у о. Сардинія літаки з "Арк Ройаль" наносять важкі ушкодження італійському лінкора типу "Літторіо". У листопаді 1940 року відбувся знаменитий наліт на базу італійського флоту Таранто, під час якого торпедоносцями з авіаносців "Ігл" і "Арк Ройаль" виводяться з ладу три лінкора противника. Англійські агіаносци здійснюють ряд інших успішних дій в районі Середземного моря, до числа яких відносяться бомбардування Тобрук і Генуї, наліт на Додеканезские острова, наліт на італійську морську базу Кальярі, забезпечення авіаносцем "Формідейбл" успіху в бою у мису Матанан.

Взагалі ж операції англійських авіаносців в Середземному морі показали, що авіаносець витримав випробування і що він безумовно потрібен флоту як на відкритих, так і на закритих морських театрах. Мало того, ці операції доводять, що поряд з підводним човном і міноносцем, авіаносець в поточній войн3 є найбільш активним кораблем. Жодна скільки б то не було важлива операція не проходила без участі авіаносців. За авіаносцем "Арк Ройаль" італійцями та німцями була організована справжнє полювання. Грозний і невловимий, як "летючий голландець", цей корабель встигав скрізь, сіючи в стані противника паніку і руйнування, і знадобилося більше двох років організованого полювання, щоб його потопити. Тільки в листопаді 1941 р німецьким підводним човном вдалося знищити флагмана британського авіаносного флоту. Нікому тому не здався неймовірним факт перекидання на авіаносцях до 200 японських літаків для бомбардування Пірл Харбур - морської бази США на Гавайських островах. Бомбардування Токіо та інших міст Японії американської палубної авіацією вже здалася повсякденним і не викликає подиву епізодом.

Втім для більшості океанських держав ще задовго до початку Другої світової війни стало ясно, що через теоретичної уразливості авіаносця не можна позбавляти флот охорони від нападу з повітря.

Уже в двадцятих роках цього століття авіаносець виходить зі стадії експериментів. Якщо раніше вважалося можливим отримувати авіаносці шляхом переобладнання інших класів кораблів (перший авіаносець США - "Лангль" був перебудований з вугляра), то тепер повноцінними кораблями цього класу визнаються лише авіаносці спеціальної будівлі.

До початку другої світової війни на озброєнні капіталістичних флотів перебувало 25 авіаносців. З них 10 у Англії, 7 у США, 7 у Японії і один французький. До цього ж часу в будівництві було не менше 12 авіаносців - три з них будувалися в США, три в Японії і по два в Англії, Франції та Німеччини. Кораблебудівні програми військового часу передбачають ще більше розширення будівництва авіаносців. Так, наприклад, тільки в США в даний час знаходиться в будівлі 11 кораблів цього класу, а споруда ще 20 передбачається нової кораблебудівної програмою.

Навіть деякі втрати, понесені авианосним флотом в поточну війну, не могли посіяти сумнівів у правильності висновку про те, що флот, який проводить активну морську політику, повинен мати у своєму розпорядженні великою кількістю авіаносців.

Потрібно вважати, що до теперішнього часу загинули щонайменше 11 авіаносців. Крім згаданих нами "Кореджіоз", "Глоріоуз" і "Арк Ройаль" в квітні поточного року біля берегів Цейлону потоплений ще один англійський авіаносець "Гермес". Японський флот втратив не менше шести авіаносців. За недавніми повідомленнями японської преси, японцям вдалося знищити гігантський американський авіаносець "Лексінгтон".

Однак відносні втрати в авіаносцях не так вже й великі і свідчать скоріше про збільшену активність кораблів цього класу, ніж про їх уразливості. Навпаки, живучість авіаносця перевершила всі очікування. Авіаносець "Арк Ройаль" кілька разів ушкоджувався авіабомбами і кожен раз залишався на плаву. Досить було двох-тритижневого ремонту, щоб знову ввести його в дію. Досвід війни показав, що майже позбавлений броньовий захисту авіаносець мало поступається по живучості іншим кораблям такого ж водотоннажності. Причиною такого парадоксального результату є, з одного боку, гарне охорону цього класу кораблів від нападу з повітря і, з іншого боку, особливості тактичного використання авіаносця, що зводяться до того, що останній бере участь в операціях завжди в складі ескадри з артилерійських і торпедних кораблів, по міру можливості, які виключають "артилерійську дуель" авіаносця з кораблями противника. Тут потрібно підкреслити, що авіаносець абсолютно не пристосований до ведення артилерійського бою і тому навіть в автономних операціях повинен супроводжуватися охороною з крейсерів і міноносців. З цієї точки зору авіаносець є типово "ескадреним" кораблем.

Якщо в період першої імперіалістичної війни функції корабельних літаків обмежувалися майже цілком тактичної і оперативної розвідкою, то в поточну війну перелік тактичних завдань, що вирішуються авіаносцем і його літаками, настільки розширився, що заслуговує відображення в спеціальному курсі тактики корабельної авіації. Крім розвідки, палубні літаки широко використовуються як наступальну зброю проти кораблів ворога, його узбережжя і військово-морських і авіаційних баз. Палубна авіація забезпечує охорону окремих кораблів і з'єднань флоту від нападу з повітря, сприяє десантним операцій, охороняє і захищає свої торговельні шляхи і веде боротьбу з торгівлею протівніка.-

З кораблів другорядного значення, образно називалися "очима флоту", авіаносці в міру зростання своєї активності стають, за влучним визначенням англійців, "грудьми флоту", "центральною фігурою морської війни".

3. Авіаносці-гіганти і авіаносці-пігмеї

Найбільшими у світі авіаносцями є американські "Лексінгтон" і "Саратога". Перебудовані з лінійних крейсерів, ці кораблі мають водотоннажність в 34 000 т кожен. Довжина кожного з кораблів перевищує чверть кілометра, ширина - більше 32 м. Авіаносці маю - машинно-котельні установки потужністю в 180000 л. с, що забезпечують їм швидкість ходу до 34 вузлів. Щоб уявити собі, наскільки велика потужність головних механізмів американських авіаносців, досить сказати, що вона більш ніж удвічі перевищує потужність Волховської ГЕС (76 0Е0л. С). У 1929 р Такома (штат Вашингтон) забезпечувався електроенергією, переданої на берег з тимчасового кабелю з авіаносця "Саратога".

На борту "Саратоги" знаходиться від 80 до 100 літаків.

Найменший авіаносець - це японський "Ріудзіо". Водотоннажність його 7 000 т, потужність механізмів 40000 л. с., швидкість ходу 25 вузлів, число літаків 20.

Англійський морський конструктор Д. Торнікрофт запропонував будувати авіаносці ще менших розмірів. Він сам назвав їх "кишеньковими авіаносцями". Торнікрофт вважав можливим обмежитися для авіаносців водотоннажністю 3000-4 000 т, але зате мати в складі флоту велика кількість кораблів цього класу, на кожному з яких можна було б розмістити від 6 до 12 літаків-амфібій.

Яким же має бути водотоннажність авіаносця? Чи є сенс будувати авіаносці-гіганти, розраховані на 100-150 і більше літаків? Або, може бути, дійсно вигідніше замість декількох великих авіаносців мати велике число "кишенькових"?

Відповідь на ці питання можна отримати на основі короткого розбору основних тактико-технічних елементів авіаносця, а саме його озброєння і захисту. Третім важливим елементом авіаносця буде швидкість його ходу, але на ній ми зупинимося трохи пізніше.

Як ми вже говорили, головним, основним і майже єдиним озброєнням авіаносця є літаки. Раніше були спроби озброїти авіаносець ще й артилерією крупного калібру. Так, наприклад, на тому ж авіаносці "Саратога", крім зенітних артустановок, встановлено вісім восьмидюймових (203 мм) гармат, розміщених в чотирьох двухорудійних вежах. Однак вразливість польотної палуби і ангара авіаносця, що виключає благополучний результат артилерійського зіткнення, зробила установку знарядь великого калібру не досягає мети, і тому тепер на нових кораблях розглянутого класу обмежуються установкою тільки зенітних знарядь, правда, пристосованих для ураження і надводних цілей (так звані, універсальні знаряддя).

Літаки і зенітна артилерія самі по собі важать дуже небагато і, з цієї точки зору, здавалося б немає потреби водотоннажність авіаносця робити скільки б то не було великим. Однак особливості обслуговування літаків не дозволяють зменшувати водотоннажність нижче певної межі.

Справа в тому, що швидкісні літаки мають досить значний предвзлетний розбіг і послепосадочний пробіг. Для забезпечення нормального розбігу і пробігу авіаносець повинен мати у своєму розпорядженні польотної палубою довжиною не менше 200 м. Мінімумом безпечної ширини польотної палуби вважають 20 - 25 ж. Польотну палубу розмірами 200х20 можна розмістити на авіаносцях водотоннажністю не менше 12000-14000 т. Цьому ж водотоннажності відповідають розміри ангара на 30-40 літаків.

При водотоннажності меншому, ніж наведене, авіаносець буде неповноцінним. Так, наприклад, на тому ж "Ріудзіо", що має малі розміри польотної палуби (приблизно 150х18 м), зліт і посадка швидкісних літаків при несприятливому напрямі вітру і на малому ходу корабля не тільки становлять велику небезпеку, але іноді і просто неможливі. Розміри запропонованих Торнікрофтом "кишенькових авіаносців" настільки малі, що виключають обладнання польотної палуби і застосування літаків з колісним шасі.

Викладене дозволяє зробити висновок про те, що водотоннажність авіаносця не може бути як завгодно мало. Нижня межа його лімітується мінімально-допустимими розмірами польотної палуби. Коротше кажучи, авіаносці-пігмеї - це неповноцінні авіаносці.

Цілий ряд міркувань змушує конструктора авіаносця в більшості випадків не обмежуватися нижньою межею водотоннажності, а навпаки, істотно його збільшувати. Робиться це для підвищення кількості літаків на авіаносці, забезпечення броньовий і протимінної захисту і досягнення більшої стійкості польотної палуби на хитавиці.

Збільшити число літаків на авіаносці можливо шляхом влаштування двопалубного ангара, який на авіаносці малої водотоннажності, при дотриманні вимог стійкості, здійснити важко. Збільшення ж числа літаків дозволяє в більш широкому масштабі проводити масовані нальоти, і, крім того, збільшує використання його польотної палуби.

Здійснення на авіаносці повноцінної броньовий захисту визнається практично недосяжним. Справді, захистити з бортів і палуби колосальних розмірів ангар, що тягнеться по всій довжині корабля, це означає перевантажити корабель бронею. Зазвичай на авіаносці обмежуються броньовий захистом найбільш життєвих частин корабля, а саме машинно-котельних відділень і льохів боєзапасу. Ангар і польотна палуба або не бронюють, або ж забезпечуються противопульной бронею. Однак навіть описане часткове бронювання авіаносця, яке розраховується звичайно на захист життєвих частин від вогню крейсерів, вимагає деякого збільшення водотоннажності корабля понад нижньої межі.

Для пасивного захисту від мінних і торпедних вибухів на сучасних великих кораблях влаштовуються так звані протимінні відсіки, утворювані поруч поздовжніх і поперечних перегородок. Завданням таких відсіків є локалізація, поглинання енергії вибуху біля борту корабля, перемикання її на деформацію відсіків і, тим самим, боротьба з руйнівною дією за життєвими частинах корабля. Для ефективного захисту від мін і торпед ширина таких відсіків повинна бути не менше 6-7 м, а при такій ширині відсіків здійснення дієвої протимінної захисту можливе лише на кораблях водотоннажністю близько 20 000-25 000 т і вище. Характерно, що більшість нових членів до ладу авіаносців мають саме таке водотоннажність.

Зі збільшенням водотоннажності авіаносця період його качки зростає, а амплітуда зменшується, т. Е. Хитавиця стає більш плавною. Для плавучого аеродрому стабільність його злітно-посадкової палуби надзвичайно істотна і теж виправдовує збільшення водотоннажності авіаносця.

Але, крім нижньої межі, у авіаносця є і верхня межа водотоннажності. Виявляється, ця межа залежить від пропускної здатності польотної палуби і автономності базуються на авіаносець літаків.

Уявімо собі, що на авіаносці знаходяться тільки літаки-винищувачі, тривалість польоту яких 2 години. Нехай інтервал у часі між окремими злетами або посадками літаків становить дві хвилини. Потрібно зауважити, що це не перебільшена норма, так як, на відміну від наземних аеродромів, злети літаків на авіаносці можуть проводитися тільки послідовно. При обраних нами умовах, з авіаносця може злетіти не більше 60 літаків, причому безпосередньо за злетом останнього з них повинні початися послідовні посадки літаків, що злетіли першими. Для продовження польоту у них вже не буде пального.

Якщо до 60 літаків ще накинути 50% резервних на випадок неминучих втрат і аварій, то граничне число літаків на авіаносці складе 90-100 машин.

У більшості випадків вважають, що і ця норма дещо перебільшена і обмежуються 60-80 літаками. При цьому водотоннажність авіаносця не перевищить 25 000 т.

Будувати ж авіаносці-гіганти, розраховані на число літаків понад 100, явно безглуздо. На таких авіаносцях деяка частина літаків ніколи не буде використана і буде непотрібним, дорогоцінним і тендітним баластом.

Нижньої межі водотоннажності (12000 15000 т) відповідають, так звані, малі авіаносці, авіаносці-конвоїри, маложівучіе кораблі, засобами авіації вирішальні крейсерські завдання. Цей тип авіаносця найбільш характерний для японського флоту, де він є улюбленим. Такі, наприклад, нові японські авіаносці "Хіріу" і "Со-ріу" (знищені морською авіацією США в бою у о. Мідуей) і американський "Васпам".

Інший тип авіаносця - авіаносець великої тоннажності (20000-25 000 т) або, інакше, авіаносець головних сил флоту широко поширений в англійському і американському флотах. Нещодавно вступили в дію англійські авіаносці "Вікторіоз", "Ілластріоз" і "Формідейбл", а також американські "Іорктаун" і "Ентерпрайз" відносяться саме до цього типу.

4. Сучасний авіаносець

Отже, авіаносець - це бойовий корабель, основним озброєнням якого є літаки, а головним призначенням - забезпечення взаємодії авіації і флоту у відкритому морі і в віддалених від берегових баз районах.

Допоміжним озброєнням авіаносця є зенітна артилерія далекого і ближнього бою. Зенітна артилерія далекого бою складається з 8-1-2 стовбурів універсальних гармат калібром 100 або 127 мм. Останнім часом спостерігається тенденція до збільшення числа стовбурів знарядь до 20 і більше. Ця тенденція знайшла собі відображення в конструкції німецького авіаносця "Граф Цепелін".

Артилерія на авіаносці розміщується зовсім по-іншому, ніж на всіх інших бойових кораблях. Щоб залишити абсолютно вільною польотну палубу, знаряддя доводиться розміщувати в "Ластівчине гніздах" або, що те ж саме, на так званих "спонсонах" - консольних балкончиках, підвішених до борту корабля в носовій і кормовій його частини.

Зенітна артилерія ближнього бою складається з великого числа 37-45 мм автоматів і великокаліберних кулеметів. Автоматична зброя ставиться або також на "спонсонах", або на польотної палубі або на надбудовах корабля.

Бронювання авіаносця складається з вузького пояса бортової броні в районі машинно-котельних відділень і льохів боєзапасу, а також з палубної броні, якої покрита палуба ангара в цьому ж районі.

У підводному своєї частини авіаносець має протимінний захист в вигляді протимінних відсіків, а також блістерів (або інакше "булей"), що представляють собою потовщення корпусу корабля в місцях, де потрібна ефективна захист.

Швидкість ходу нових авіаносців дорівнює 30-34 вузлів. Практично вона повинна бути рівною і дійсно дорівнює швидкості ходу крейсерів. При дотриманні цієї умови авіаносець НЕ буде заважати ескадру легких сил, в складі якої він звичайно діє. Було б надзвичайно привабливим мати у авіаносця гранично велику швидкість ходу, проте завжди доводиться зважати на те, що швидкість в більшій мірі, ніж будь-який інший фактор, збільшує вартість корабля і знижує його інші тактико-технічні показники. Зауважимо, що для отримання швидкості ходу, рівній 34 вузлів, авіаносець повинен мати у своєму розпорядженні потужністю машинної установки в 100 000 л. с. і более.

Старі моряки недолюблюють авіаносець. Вони вважають ці кораблі потворними і потворними, презирливо називаючи їх "консервними банками".

До цього є відомі підстави. Погляньте на авіаносець. Замість стрункої геометрії крейсера і лінкори, замість суворої архітектури гарматних веж і щогл, перед вами плавучий сталевий ящик, химерно обвішаний спонсонах, шлюпками і майданчиками.

"Гидке каченя" сучасного флоту спотворений громіздким ангаром, котрий обіймав значну частину довжини корабля. На великих авіаносцях цей ангар двоповерховий або, як кажуть, двопалубний, на малих авіаносцях - однопалубний. На кожній з палуб ангара коштує від 30 до 50 літаків зі складеними крилами. Складання крил необхідно не тільки для зменшення займаної літаками площі в ангарі, але і для скорочення розмірів самолетопод'емніков (ліфтів), службовців для підйому літаків з ангара на польотну палубу.

Крім величезних електричних або гідравлічних ліфтів, обладнання ангарів складають розподільні пункти пального і мастильного, елеватори і візки для подачі до літаків бомб і торпед, а також розвинені сигнальні та протипожежні пристрої. Як протипожежних пристроїв застосовуються для штор асбесто-металеві завіси і завіси з дрібнорозпиленою води. Існує також потужна система огнетушения, а також вентиляційна система, що перешкоджає утворенню небезпечної для здоров'я і вибухонебезпечної концентрації парів бензину в повітрі. Для зльоту літаки подаються самолетопод'емнікамі на польотну палубу.

Спробуємо вийти на польотну палубу на крейсерському ходу корабля. Виявляється, це-ризикована справа. Густий, щільною масою мчить над палубою зустрічний потік повітря. Він штовхає, валить з ніг, зносить за борт. Широка гладка смуга польотної палуби, злегка похитуючись, летить високо над водою. Розмахуючи руками, ковзають по ній фігурки людей. Це палубна команда. Вона недавно брала літаки, що подаються ліфтом з ангара. Тепер літаки, заправлені, з розгорнутими крилами і повністю підготовлені до зльоту стоять в кілька рядів один за іншим в кормовій частині польотної палуби. Щоб їх не знесло за борт, вони міцно прінайтовлени спеціальними тросами до римам (кілець), вправленим в палубу. Під колеса шасі підкладені гальмівні колодки, або, як їх ще називають, "закуски". У кількох літаків вже запущені мотори. Вони чекають тільки сигналу семафора, щоб рвонути вперед назустріч рухається стіні повітря.

Але ось з "острова" подається сигнал. Палубна команда висмикує "закуски" з-під коліс шасі і, віддаючи стопорні троси, відбігає на бортові майданчика. Одна за одною блискучі птиці ковзають по палубі і звиваються над форштевнем корабля.

Ми згадали про "острові". Це несподіване назву носить надбудова на правому борту польотної палуби. В межах цієї надбудови розміщуються ходова і бойова рубки, пости спостереження за повітрям і водою, щогла і радіостанція, пост управління польотами, стабілізовані пости керування зенітним вогнем, прожектори, далекоміри і дрібне автоматичну зброю. Іноді крізь "острів" пропускають димову трубу. На кораблях інших класів все перераховане розміщується в районі фок і грот щогл в діаметральної площині корабля (в площині його поздовжньої симетрії). На авіаносці цього зробити не можна. Тут палуба повинна бути вільною. Доводиться всі необхідні пости притискати до борту, доводячи їх розміри до мінімуму і об'єднуючи їх в одну надбудову. Маленька надбудова втрачається в просторі польотної палуби. Саме тому англійці назвали її "островом" ( "Island").

Втім, на деяких авіаносцях "острова" немає зовсім. Відсутність "острова" характерно для малих авіаносців, ширина польотної палуби яких не дозволяє його розмістити. Димові труби в таких випадках доводиться виводити в борт корабля, а пости і рубки виносити в носову частину і на "спонсони" по бортах. "Безостровние" авіаносці не подобається пілотам палубних літаків. Їм потрібен орієнтир, за яким можна було б перевірити правильність підходу на посадку. "Острів" ж є прекрасним орієнтиром. Крім описаного, обладнання польотної палуби складають аерофінішери, катапульти та сітки.

Аерофінішери, або затримують пристосування, служать для гальмування літака після посадки. Вони складаються з натягнутих на невеликій висоті над польотної палубою поперечних тросів, кінці яких йдуть під палубу на барабани, забезпечені стрічковими гальмами. Для посадки на аерофінішер літаки обладнуються спеціальним гаком, що опускається з фюзеляжу при приземленні. Крюк захоплює за поперечний трос, змушуючи його тікати з барабанів, причому жива сила літака поглинається тертям стрічкового гальма.

Аерофінішер може зменшити пробіг літака до 20-40 м, проте, незважаючи на це, користуються ним мало і тільки в тих випадках, коли носова частина польотної палуби заставлена ​​літаками або коли вітер попутний. Взагалі ж аерофінішер зменшує оперативність посадки.

Якщо погода не дозволяє скористатися польотної палубою, то літак "вистрілюють". Не потрібно представляти, що для цього користуються знаряддями. Для "вистрілювання" літака служить катапульта, вмонтована в носову частину польотної палуби. Стиснене повітря штовхає поршень в циліндрі катапульти і, за допомогою поліспаста, на короткій ділянці розгону (20-30 м) надає літаку, укріпленого на візку катапульти, швидкість близько 100-130 км / год.

Для запобігання падінню літаків і людей в воду, а також для зменшення шкідливого впливу бокового вітру, польотна палуба на деяких ділянках обнесена високими палісадами з сітками.

В іншому авіаносець мало відрізняється від великих кораблів інших класів. Середню частину його трюму займає машинно-котельня установка. Потужні турбіни через зубчасті передачі передають обертання 3-4 гвинтів. Екіпаж, що досягає 1500 - 2 000 чоловік, розміщений на проміжних палубах в носовій і кормовій краях, корабля. Сховища бомб і торпед і бензінохраніліща розташовуються під ватерлінією в носовому і кормовому ділянках трюму. Палубні літаки не надто відрізняються від звичайних швидкісних сухопутних літаків з колісним шасі. Характерними їх особливостями є малі розміри, що складаються крила і пристосування для посадки на аерофінішер і старту з катапульти.

Для скорочення предвзлетного розбігу і післяпосадкового пробігу вони забезпечуються потужною механізацією крила (закрилки, предкрилки, щитки), гвинтом змінного у польоті кроку і колісними гальмами.

Раніше на авіаносцях було кілька типів літаків: винищувачі, розвідники, бомбардувальники, торпедоносці, коригувальники артилерійського вогню. Зараз ці типи уніфіковані, і на озброєнні авіаносців складаються в основному два типи: швидкісні винищувачі і пікіруючі багатоцільові літаки (розвідники - бомбардувальники - торпедоносці).

В силу обмежень, що накладаються польотної палубою на злітну швидкість і розгін палубних літаків, льотні дані палубних літаків дещо поступаються даними сухопутних машин. Так, наприклад, один з найбільш досконалих палубних винищувачів, американський літак "Грумман", має швидкість польоту 530 км / год. Багатоцільові британські літаки "Блекборн-Скуа" і "Блекборн-Рок" мають швидкість польоту, що не перевищує 400 км / год.

Основною зброєю палубного літака є полегшена 45 см торпеда, яка використовується для нанесення потужних ударів по кораблях лінійного флоту. Не менш важливі фугасні і бронебійні авіабомби калібрів 100, 250 і 500 кг. Менше застосування знаходять собі фугасні авіабомби малих калібрів (до 100 кг), однак і вони грають свою роль. Вони служать для руйнування неброньованих надбудов, віддалемірних і спостережних постів, щогл, постів керування зенітним артвогнем і зенітних артустановок.

Американці любили називати авіаносці кораблями майбутнього. Мабуть, це заслужену назву, хоча, якщо можна так висловитися, майбутнє авіаносця вже прийшло. Авіаносець вже не нагадує тих кустарних експериментальних "піроскаф", з яких злітали літаки в першу світову війну. Він вийшов з юнацького віку, конструктивно визначився, тактично і оперативно змужнів. Він кинувся в бій, як рівний серед рівних, і по заслугах зайняв одне з провідних місць у другій світовій війні.