Поїзд-лазня почав ходити з Курська до Севастополя

1. The Topeka state journal: Фортеці на колесах. Бронепоїзда для Російських залізниць

LiveJournal Media продовжує переводити цікаві і пізнавальні нотатки з американських газет минулого і позаминулого століть, які присвячені подіям в Росії і життя росіян. Сьогодні редакція вивчає публікації від 8 листопада 1903 року.

The Topeka state journal: Фортеці на колесах. Бронепоїзда для Російських залізниць

Лінія Курськ - Харків - Севастополь на Російських залізницях відома не тільки через своєї назви. Це перша залізниця, по якій курсують пересувні лазні.

В сучасних спальних вагонах, зрозуміло, теж є ванні кімнати. Але на цій лінії працюють найдосконаліші пересувні лазні для робітників і їх сімей. У банному вагоні є все необхідне приладдя для комфортного миття, включаючи бак з водою, досить об'ємний, щоб в нього можна було зануритися.

Банний поїзд пересувається між станціями за розкладом. Він зупиняється на кілька годин, протягом яких всі працівники і члени їх сімей повинні встигнути змити тижневу бруд.

На Російських залізницях є й інші незвичайні машини. У нових потягах на Транссибірській магістралі є маленькі гімнастичні зали. У них встановлені велотренажери, які заміряють пройдену велосипедистом дистанцію і час в сідлі.

Ще більш незвичайний винахід - фотолабораторія, яка чіпляється до вагону другого класу. У ній є все для фотолюбителів, які можуть змінити пластинки і проявити знімки, подорожуючи зі швидкістю 30 миль на годину крізь тундри і соснові ліси Центрального Сибіру. У такому поїзді також є перукарня, де пасажири можуть безкоштовно поголитися, буфет, де продаються гарячі і холодні напої, і панорамний вагон з листовими стеклами по сторонам, через які можна милуватися краєвидом.

Останній залізничний замовлення російського уряду - пересувна фортеця для використання на Маньчжурской лінії. Договір з Путиловський заводом укладено на 20 вагонів. Стінки в них повинні бути зроблені з подвійних листів металу. Зовнішній шар металу буде три чверті дюйма товщиною (майже два сантиметри), а між листами металу - товстий шар спресованої пробки.

історична довідка :

Потяги-лазні перестали бути екзотикою під час Першої світової війни. Коли стало зрозуміло, що війна затягується, а будівництво лазень на фронті ускладнювалося труднощами при доставці матеріалів, Комітет Північного фронту затвердив створення поїзда-лазні.

Зовні цей склад нічим не відрізнявся від пересічного товарного поїзда і складався з 16 вагонів-теплушок, цистерни з водою і паровоза, який одночасно служив в якості котла для нагрівання води для миття. Обслуговувався склад штатом в 30 чоловік.

Процес прийняття банних процедур брав конвеєрний характер: в той час як одна група солдатів милася, інша в сусідньому вагоні роздягалася і здавала білизна, отримуючи натомість чисте. Помившаяся група переходила в третій вагон для одягання, поступаючись місцем наступної партії. Активна пропускна здатність поїзда-лазні підтверджується наступними цифрами, тільки за період з 16 січня по 31 серпня 1916 року в бані помилось тисяча тридцять три офіцера і 354 950 нижніх чинів.

Вагони опалювалися залізними печами і температура у вагонах сягала до 25 - 30 ° С, але до ранку температура опускалася до атмосферної, що, найчастіше, викликало серйозні захворювання у персоналу поїзда, який також проживав в теплушках. Завідувач поїзда неодноразово просив про заміну складу на вагони системи Фокс-Арбели, які вдвічі перевершували по довжині теплушки, але всі прохання пропадали в море бюрократичну тяганину і не мали успіху. Вода в вагони надходила по спеціальних трубах, закріпленим зовні складу, через що в холодну пору року вода часто замерзала ночами, і її доводилося відігрівати, а іноді і носити вручну з котла паровоза.

Цей поїзд не був єдиним у своєму роді. за спогадами ротмістра Володимира Літтауера, «по фронту постійно курсували лазневі поїзда», в яких «милися ескадронами».

Використовували лазневі поїзда і в роки Великої Вітчизняної війни, в тому числі для потреб залізничників, які не мали права залишати робочі пости. А побудований в Тюмені в 1942 році 38-ї банно-пральний дезінфекційний поїзд / 38-й БПДП / пройшов слідом за фронтами Великої Вітчизняної через Москву до Берліна. За цей час в ньому попарилися близько мільйона військовослужбовців переднього краю оборони, а також поповнення і військовополонених. У Тюменському поїзді-лазні парився навіть майбутній маршал Перемоги Костянтин Рокоссовський і повержений фельдмаршал вермахту Паулюс зі своїми генералами.

____________________________

Про ідею зробити залізничний вагон з броньовий захистом і озброєнням відомо з 1848 року. Під час Угорської революції - є невиразні відомості про застосування таких австріяками при мадярської облозі Відня.

Артилерійські залізниці платформи щосили використовувалися під час Громадянської війни в САСШ і німцями під час Франко-Прусської війни. Нарешті, думка була закінчена і оформлена англійцями, які і створили перші класичні бронепоїзда - вони активно використовувалися в Англо-бурської війни. Ну а до початку Першої світової бронепоїзда були на озброєнні більшості європейських держав.

Перші відомості про матеріалізації ідеї в Росії відносяться до періоду військових дій в Китаї, під час придушення так званого Боксерської повстань (1900-1901 роки). Відомо, що російська військова місія в Пекіні для захисту від повстанців себе і місій інших країн спішно побудувала бліндірованний поїзд, який мав тільки стрілецьке озброєння.

Приблизно в той же час Правлінням Китайсько-Східної залізниці (КСЗ) був розроблений проект бронепоїзда відповідно до якого Путиловский завод виготовив комплекти деталей бронювання 15 платформ і декількох паровозів. Ймовірно, про цей проект із запізненням і дізналися американські журналісти. У початку 1901 року комплекти доставили в Маньчжурію, але в зв'язку з завершенням воєнних дій здали за непотрібністю на склад. Справедливості заради слід сказати, що цей бронепоїзд в першу чергу призначався для перевезення військ в зоні обстрілу противника, а не для ведення вогневого бою.

Матеріал по темі

Під час російсько-японської війни для обговорення питання про бронепоїздах була створена Комісія при Управлінні залізниць, яка почала свою роботу в березні 1904 року. В ході обговорення вона прийшла до висновку про «недоцільність використання бронепоїздів проти великих загонів противника, збройних артилерією, але в той же час визнала за необхідне мати на Театрі військових дій кілька бліндірованний паровозів». Останні знову-таки передбачалося застосовувати для військових перевезень, а не для боїв. Проте, травні 1904 року на нараді з питання бліндірованія рухомого складу розглядалися проекти бронювання, розроблені Путиловський і Коломенський заводами. Проект Путилівського заводу був визнаний більш вдалим, проте мав ряд недоліків, і його повернули на доопрацювання, а після закінчення війни про нього і зовсім забули.

Під час Першої світової на Німецькому фронті воювало сім броньованих складів. Справжній бум будівництва бронепоїздів припав на Громадянську війну - до 1921 року в розпорядженні «Центробронь» РККА було 122 бронепоїздів, на стороні білого руху в різних регіонах від Криму до Далекого Сходу з 1918 по 1921 роки воювало не менше сотні складів.

Правда, частина з них була примітивних конструкцій, як правило, їх споруджували в залізничних депо або на невеликих заводах, часто навіть без креслень. Популярність цього виду озброєння пов'язана зі специфікою тієї війни: фактична відсутність чітких ліній фронтів, велика кількість іррегулярних військ і гостра боротьба за залізні дороги як основний засіб для швидкого перекидання військ, боєприпасів, хліба. Білий бронепоїзд "Сибіряк" армії Колчака. Команда відпочинку. Літо 1919 року.

З поширенням танків і літаків важливість бронепоїздів знизилася. Їх завдання звелися до охорони залізниць і захисту кордонів на Далекому Сході. Але нові склади продовжували робити.

Всього до початку Великої Вітчизняної у військах Радянського Союзу перебувало 78 бронепоїздів. За роки війни були побудовані ще 143. Виробництво згорнули в 1943 році. В основному броепоезда прикривали війська, в тому числі відступаючі, через що команди поїздів нерідко виявлялася в ролі смертників. Однак деяким екіпажам вдалося в'їхати до Німеччини, навіть не дивлячись на різницю вітчизняних і європейських залізничних шляхів (у нас вони були на 38 міліметрів ширша). Потрапити в німецьку столицю радянським бронепоїздам завадив підірваний залізничний міст.

Події на острові Даманском в березні 1968 року поставили СРСР і Китай на грань відкритого військового конфлікту. Було потрібно мобільне і ефективний засіб - і тоді згадали про бронепоїздах. Незабаром Харківський завод транспортного машинобудування ім. Малишева отримав урядове завдання на розробку бронепоїзда. Його виготовлення повністю завершили до 1970 року.

За прямим призначенням бронепоїзда використовували в січні 1990 року при ліквідації антиурядового заколоту в Баку і націоналістичного в Сумгаїті. У 2002 році в Чеченській Республіці для виконання службово-бойових завдань Об'єднаним угрупуванням військ використовувалися три спеціальних поїзди: «Кузьма Мінін», «Байкал» і «Терек».

Останній раз бронепоїзда викочували з запасних шляхів в серпні 2016 року у вчення. «У майбутніх 15 серпня в районі Волгограда спеціальних навчань по матеріально-технічному забезпеченню вперше за майже 15 останніх років будуть задіяні два спецпотяга" Амур "і" Байкал "окремих відновлювальних залізничних батальйонів Південного військового округу. Вони відпрацюють завдання з охорони й оборони від розвідувально-диверсійних груп умовного противника відновлених залізничних мостів через водні перешкоди », - повідомляло джерело ТАСС.

За словами джерела, в Збройних силах були чотири бронепоїзди, в кінці 1990-х років два з них були розформовані і законсервовані. Частина, що залишилася пара, яка дислокується в Невинномиську і Волгограді, використовується за призначенням.