Річковий транспорт в Україні - стан та перспективи
- Україна може отримувати 27 млн доларів на рік на вантажоперевезеннях по річках
- Чому Україна втрачає річковий транспорт
- Як зробити революцію в річковому транспорті
- Що пропонують зробити в парламенті
- Яку вигоду дає річковий транспорт
- АВТОР:
- Орфографічна помилка в тексті:
15 травня 2018, 7:40 Переглядів:
Україна може отримувати 27 млн доларів на рік на вантажоперевезеннях по річках
Фото: архів.
В Європі перевезти вантаж по річці вигідніше, ніж поїздами або фурами. Так, в Нідерландах судна перевозять третину всіх вантажів, в Румунії - 27%, в Бельгії - 18%. В Україні це всього 3%.
Україна втрачає річковий транспорт . На зорі незалежності баржі перевозили вантажі по Дніпру, Десні, Прип'яті, Дунаю та інших річках. Водний транспорт не поступався залізничному і автомобільному. Загалом країна мала 4005 км річкових судноплавних шляхів, тепер же - удвічі менше.
Європейський інвестиційний банк підрахував, що Україна. не використовуючи потенціал Дніпра, недоотримує 27 млн доларів на рік . Чому Україна не використовує всі переваги річок і як можна відродити судноплавство в країні, з'ясовував сайт "Сегодня".
Чому Україна втрачає річковий транспорт
Річка сьогодні не вигідна ні за ціною, ні за часом транспортування.
Собівартість перевезення пасажирів за маршрутом Київ - Дніпро з 0% рентабельності і без урахування ПДВ - 659 грн за квиток, говорить Сергій Биков, голова Інституту публічної політики та консалтингу Інпол. Вартість автобусного квитка по цьому маршруту - 315 грн, залізничного - 193 грн. Це найнижчі ціни, які доступні зараз.
На доставку вантажу з Кременчука до Одеси йде п'ять діб, без урахування часу на завантаження і вивантаження. Послугами автомобільного транспорту - приблизно добу, залізничним - дві доби.
"Головною проблемою неконкурентність річки є надмірна зарегульованість і штучна навантаження на собівартість. Собівартість річкових перевезень зерна в Україні вище на 30%, ніж в ЄС, і на 40% вище, ніж в США", - відзначає Биков.
Фото: архів
Користуватися річкою в Україні дорого. Серед всіх витрат, які йдуть на перевезення по річці, 15-18% - це платежі державі. Сюди входять акциз на паливо, лоцманська проводка, портові збори, користування шлюзами і навіть збір за проходження судна під мостом.
Якщо в 91-му році по річках перевозили 65 млн т, то зараз ця цифра скоротилася до 8 млн т. Чи вплинула на це і занепад річкової інфраструктури: портів, шлюзів, річкового флоту. 81,9% флоту - це суду віком від 21 до 25 років. Найбільша частка зношених судів доводиться на вантажопасажирські (97,1%), вантажні наливні (89,5%) і суховантажні (84,4%).
Щоб річка була судноплавною, потрібно регулярно робити днопоглиблення. На це потрібні гроші з бюджету, а їх виділяється мало. Тому за 27 років протяжність судноплавних шляхів скоротилася з 4005 км до 1600 через поступове замулення і обміління.
Перестали використовуватися як судноплавні і такі річки, як Південний Буг, Десна. Чи не підтримувалися глибини і між Дніпром і Прип'яттю. А на Південному Бузі, на ділянці в Миколаївській області, річка обмельчала з 2,9 м глибини до 1,65м.
Як зробити революцію в річковому транспорті
У річкового транспорту в Україні є дві базові проблеми. Перша - відсутність законодавства щодо розвитку внутрішнього водного транспорту. Як наслідок, немає чітких правил для інвесторів і передумов для ведення бізнесу. Друга проблема - відсутність національного регулятора і зрозумілого тарифу. За фактом, в Україні ніхто не знає, якою є собівартість перевезення по річці.
І це велика проблема, ніж застарілий флот і днопоглиблення, каже Ярослав Пилипчук, експерт з економічного аналізу та транспортній інфраструктурі "Українського інституту майбутнього". Але до 2030 року Україна може вийти на 25 млн т вантажоперевезень в рік, додає експерт. Для цього потрібно прийняти закон про водному транспорті.
Ярослав Пилипчук називає три умови розвитку річок:
- потрібно створити умови для економічної доцільності самої річки. Створити ринкові умови для власників річпорту, транспортних компаній, експортерів. Тоді суднобудівні заводи отримають замовлення на нові судна.
- інвестувати в технологічність і цифровизацию, створювати логістичні шляхи з Європи в Азію або від Балтики до Чорноморського регіону.
- вводити суду на електричній тязі. Вартість перевезень на 80% залежить від цін на паливо. Цю частину можна мінімізувати за рахунок електрифікації.
Коли бізнес буде розглядати річковий транспорт, він спочатку прорахує економічну доцільність: чи варто інвестувати, і чи будуть гроші, вкладені в річку, окупатися. В Україні фактично немає ніякого законодавства. Незрозуміло, якими будуть збори через рік-два. Важливо створити більше визначеності для людей, які хочуть інвестувати гроші.
Що пропонують зробити в парламенті
Зараз в Раді є два законопроекти. Перший проект №2475а підтримує Міністерство інфраструктури. Другий №2475а-3 - українська аграрна компанія "Нібулон".
Фото: pixabay.com
Про що законопроект 2475а? Зараз власник судна платить за проходження шлюзів "Укрводшляху". Плату пропонують скасувати і включити у вартість гідроелектроенергії. як і збір за проходження моста. Замість всіх зборів автори пропонують ввести тимчасовий річковий збір. Якого він буде розміру, незрозуміло. Але він повинен покривати вміст навігації і річкової інфраструктури. Пізніше його повинен замінити акциз, який власники суден платять, купуючи паливо. Крім того, проект пропонує дозволити іноземному флоту працювати на річках України на рівних умовах з вітчизняними перевізниками. Зараз судам під іноземними прапорами доступ до українських річках заборонений.
Про що законопроект №2475а-3? Автори пропонують передати зміст шлюзів гідроелектростанціям і скасувати плату за проходження шлюзів. Збір за проходження мостів теж хочуть прибрати. Ще в законопроекті прописана скасування плати за користування водними шляхами. А фінансувати водну інфраструктуру пропонують за рахунок акцизного збору на паливо. Автори не хочуть вільно допускати на річки іноземні судна. Крім того, виступають проти річкового збору.
Перший законопроект створює більш конкурентні умови, а другий несе ризик монополізації ринку однією компанією, вважає Ярослав Пилипчук.
"Економічно більш вигідний законопроект 2475а. Ми проаналізували, що закриття річок для іноземного флоту якраз не призведе до зростання попиту на суднобудування. Нам потрібно навпаки створювати умови для конкуренції. Тоді буде попит на перевезення і попит на завантаження наших заводів. І українські суднобудівники по фактом самі не зможуть забезпечити попит швидко. По-друге, є ризики монополізації ринку однією компанією. Ми пропонуємо обмежити термін вільного входу суден з іноземним прапором на п'ять років. Це дасть суднобудівним заводам підготов иться і створити конкурентні умови ", - говорить експерт.
Експлуатаційні витрати внутрішнього водного транспорту складають 10 млн доларів, річковий збір буде становити не більше 15% витрат. Зараз це навантаження в два-три рази більше, зауважує Пилипчук.
В "НІБУЛОНі" проти річкового збору. Його розмір не може сказати ніхто, аргументує гендиректор компанії Олексій Вадатурський. Тому може скластися так, що його безпідставно піднімуть.
За словами Сергія Бикова, законопроект 2475а не применшує навантаження на собівартість річкових перевезень, він об'єднує різні податки і збори в один і фактично консервує ситуацію. "Більш того, цим законопроектом пропонується надання безперешкодного доступу до української річці офшорного флоту, який не платить в український бюджет ні копійки", - говорить експерт.
Яку вигоду дає річковий транспорт
Щоб забезпечити ривок до 2030 року, в річки потрібно інвестувати 2 млрд доларів, каже Ярослав Пилипчук. Витрати компенсуються зростанням ВВП, виробництвом судів, стали і зростанням доходів в суміжних галузях.
Річкові перевезення - це ще й робочі місця. Руки знадобляться на суднобудівних заводах, в приватних компаніях, які вийдуть на річку, портах, терміналах, підприємствах, які будуть підтримувати інфраструктуру річки. За оцінками Сергія Бикова, одне робоче місце на суднобудівних і ремонтних заводах дає ефект у створенні 10 робочих місць в суміжних галузях.
Фото: pixabay.com
"В цілому, тільки в суднобудуванні це орієнтовно 8000 нових робочих місць протягом 10 років і близько 80 000 нових робочих місць в суміжних галузях", - відзначає експерт.
З пасажирськими перевезеннями ситуація складніша. Більший потенціал у відродження вантажних перевезень, каже Пилипчук
"Головне впроваджувати технології, які мінімізують витрати палива, щоб зменшити тариф. Але все одно практично ніхто не готовий пересісти на річку, оскільки судно повільніше автобуса і поїзда", - додає аналітик.
Україні потрібно прийняти закон "Про водному транспорті", який зробить річкові перевезення конкурентними. Зараз підприємства перевозять вантажі в основному "Укрзалізницею". На залізниці тарифи занижені. Якщо в країні з'являться зрозумілі правила гри і тарифи, річкових перевізників побільшає.
Нагадаємо, 1 серпня 2018 року в Україні повинна бути створена Державна служба морського та річкового транспорту (Морська адміністрація України) .
Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram
Ви зараз переглядаєте новина "Революція на воді: як Україні заробити на річках". інші Новини транспорту дивіться в блоці "Останні новини"
АВТОР:
Віталій Андроник
Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter
Орфографічна помилка в тексті:
Послати повідомлення про помилку автора?
Виділіть некоректний текст мишкою
Дякуємо! Повідомлення відправлено.