Су - 27. Кращий в світі винищувач - Мастерок.жж.рф

Давно ми з вами не заводили розмову про літаки, а якщо згадати що було ось воно:

Давайте заведемо розмову, але як небудь цікаво, по житейському, без енциклопедичних характеристик. Пропоную почитати спогади людей, причетних до створення кращого в світі винищувача.

Досвід боїв але В'єтнамі показав, що застосування літаків-винищувачів з обмеженою маневреністю F-4 «Фантом», озброєних лише ракетами «Спарроу» і «Сайдуіндер», виявилося неспроможним. Навіть застарілі МіГ-17 при енергійному маневруванні встигали ухилитися від ракет, заходили «фантомів» в хвіст і розстрілювали їх з потужного гарматного озброєння. Не випадково ВВС США були змушені терміново доозброїти F-4 гарматою М-61 «Вулкан» калібру 20 мм великий скорострільності.

Саме досвід в'єтнамської війни підштовхнув США до якнайшвидшої розробки концепції нового літака-винищувача, який володіє підвищеною маневреністю, збройного керованими всеракурсной ракетами і гарматами, а також оснащеного новими системами управління озброєнням (збільшення дальності огляду і роздільної здатності, многоканалиюсть). ВВС США оголосили конкурс на розробку літака YF-15, в якому брали участь чотири фірми. Це те, що ми називаємо зараз винищувачами четвертого покоління.

Аналогічний конкурс був оголошений і нашими ВВС. У ньому брали участь фірми МіГ, Су і Як. Спочатку П. Сухий хотів відмовитися від участі в конкурсі, мотивуючи це тим, що наше відставання в радіоелектроніці не дозволить нам створити відносно легкий літак. Крім того, в числі вимог до перспективного фронтовому винищувачу (ПФІ) містилося і таке: оп повинен бути єдиним для ВПС і авіації ППО країни. Це взагалі було практично неможливо, хоча б тому, що РЛС ВПС працювали в 2-см діапазоні, а РЛС авіації ППО - в 4-сантиметровому.
Завзятість П. Сухого тривало кілька місяців, поки йому не «викрутили руки», і він дав команду на початок робіт. Чесно сказати, ми почали не з порожнього місця: вже більше року така розробка в відділі проектів велася, правда займався нею всього один конструктор - Володимире Івановичу Антонов. Більше я виділити не міг, хоча впевненість, що нам цим займатися доведеться, була.


В. І. Антонов

В основу аеродинамічного компонування крила була покладена концепція так званого «синусоидального крила». На початку I960 р в англійському журналі «Aerocraft Engineering» були наведені результати продувок такого крила в аеродинамічних трубах, причому з візуалізацією його обтікання, які показали, що на синусоидальном крилі з гострою кромкою виникає приєднаний вихор, практично не відривати до самих кінцевих перетинів. Французи отримали аналогічні результати на так званому «готичному» крилі.
Таким чином, до того моменту, коли в початку 1971 М. П. О. дав вказівку приступити до розробки, ми були вже частково готові. У вихідні (щоб ніхто не заважав) на роботу вийшли три людини: Володимир Антонов, Валерій Ніколаєнко і я. Так з'явилася на світ перша компоновка літака Т-10 - майбутнього Су-27. При цьому під впливом літака Т-4мс вся поверхня нової машини виконувалася набором деформованих аеродинамічних профілів, а потім на неї надбудовувалася головна частина фюзеляжу і підвішувалися мотогондоли. Така компоновка отримала назву «інтегральної». Крім того, на основі льотних випробувань літака Т-4 було прийнято рішення виконувати літак статично нестійким на дозвукових швидкостях польоту з електродистанційною вчетверо резервованої системою управління.

- Антонов і Ніколаєнко проводили необхідні розрахунки і опрацьовували найбільш відповідальні вузли, а я викреслював компоновку. Не всі у нас вийшло відразу. Зокрема, ніяк не вписувалася схема з трьохопорним шасі. Тому на цій, першій компонуванні шасі було виконано по велосипедній схемі з розподілом навантажень як при трехопорной схемою. Підкрильні опори прибиралися в обтічники на крилі.

Аеродинамічна схема несучої поверхні першого варіанту літака Т-10

Модель Т10 в найпершому компоновочном варіанті

У понеділок доповіли П. О. Він уважно розглянув компоновку і велів робити продувну модель для труби Т-106 ЦАГІ. Результати продувок були дуже обнадійливими - при помірному подовженні, рівному 3,2, ми отримали значення максимального аеродинамічного якості 12,6.
Незважаючи на те, що робота по новій машині йшла щосили, не залишали сумніву - а раптом ми упустили ще який-небудь більш вигідний варіант? В процесі проектування ми мали досить докладну інформацію з відкритою зарубіжній пресі про компонувальних схемах, розроблених в США за програмою YF-15. Відверто кажучи, мені подобалася компоновочная схема фірми Нортроп, яка була схожа на нашу, і я побоювався, що конкурс виграє саме цей їхній проект. І коли було оголошено, що конкурс виграла фірма Мак Доннелл, я полегшено зітхнув. Треба сказати, у нас на той час була розроблена компонування за типом МД F-15 і проведені продувки моделі в ЦАГІ. Тому я придбав впевненість, що F-15 ніколи не наздожене Су-27 за своїми льотно-технічними характеристиками. Не виключалося, правда, що у відкритій пресі нам підсовували дезінформацію. Коли ж в початку 1972 р літак F-15 продемонстрували журналістам і з'явилися його фотографії і загальні види, я повністю заспокоївся. До речі, в той час до П. Сухому приїхав начальник ЦАГІ Георгій Петрович Свіщсв і, входячи в кабінет, вимовив знаменні слова: «Павло Осипович! Наше відставання перетворилося в нашу перевагу. Літак злетів, і ми знаємо, яким він є ».

Якщо говорити про фірму Мак Доннелл, то мені здається, що при створенні F-15 вона перебувала під впливом компонування літака МіГ-25.
Оскільки розробка аванпроекта вимагала розширення фронту робіт, я заручився згодою П. О. про передачу всіх справ по літаку Су-27 в бригаду Л. Бондаренко - вона в той час була завантажена менше всіх.

Загальний вигляд першого варіанту компонувальною схеми літака Су-27

Загальні види та продувні моделі класичної (вгорі) і інтегральної (внизу) схем, представлених в аванпроектів літака Су-27

У бригаді розпочалися опрацювання альтернативних варіантів компонувальних схем.

Аванпроект у нас замислювався в шести книгах, але ми встигли розробити тільки дві. У них наводилися загальні види та основні дані двох варіантів компонувальних схем: інтегральної і класичної, зі звичайним фюзеляжем. Головне, чого приділялася увага в цій книзі. - це розрахунок градієнтів злітної ваги літака (їх проводив особисто я). Таким чином було встановлено, що збільшення ваги покупного готового виробу бортового радіоелектронного обладнання на 1 кг збільшує злітна вага літака на 9 кг. Для сухого ваги двигуна це т градієнт дорівнював 4 кг, для механічного обладнання - 3 кг.
Почалася більш глибока проробка проекту літака. Перш за все під натиском технологів ми змушені були відійти від ідеології єдиного несе корпусу, набраного з крильевих профілів, і організувати, де це тільки можливо, особливо в навантажених зонах, лінійчатих поверхні. Спроектували стійки головних опор шасі за типом літака США F-14 «Томкет». При цьому стійка вилазила з корпусу і укладалася в спеціальні обтічники, які збільшували площу поперечного перерізу літака. І ось тут я припустився великої помилки - стулки ніш шасі були виконані у вигляді гальмівних щитків (як на Су-24), що відкривалися поперек потоку перед горизонтальним оперенням, що, як потім з'ясувалося. призводило до зниження його ефективності та бафтинг.


Об'єднані науково-технічні ради проводилися в 1972 р Брали участь фірми МіГ, Су і Як. П. О. Сухого вдалося на цей НТС провести найбільшу делегацію: мене і заступників головних конструкторів І. Баславского і М. Симонова.
Першим від КБ Мікояна виступав Гліб Євгенович Лозино-Лозинський з компонувальною схемою винищувача МіГ-29, виконаної за образом і подобою літака МіГ-25. Другим виступав я з нашої інтегральної компонуванням, доповідь пройшов спокійно. А. Яковлєв виступив з літаками Як-45 і Як-47.
Через півтора-два місяці відбулося друге засідання НТС. Я тільки трохи уточнив склад плакатів, а фірма МіГ встигла підготувати новий варіант компоновки. Це була вже інтегральна схема, дуже схожа на нині існуючий літак МіГ-29. Що цікаво - фірма МіГ отримала авторське свідоцтво на інтегральну компоновку літака-винищувача раніше КБ П. О. Сухого. Згодом нам довелося затратити чимало сил, щоб отримати авторське свідоцтво на літак Су-27.

Компонувальні схеми літаків, представлені на перший об'єднаний НТС. Схема літака F-15 наведена для порівняння

За підсумками двох засідань КБ Яковлєва вибуло з конкурсу, і постало питання про проведення третього туру, який не був потрібен ні фірмі МіГ, ні фірмі Су - ця постійна нервування, спроба дізнатися, що робиться на тій, «інший» фірмі. І тоді КБ МіГ вийшла з радикальною пропозицією - розділити тему на дві підтеми: важкий ПФИ - анти-F-15 і легкий ПФИ - анти-F-16.
У ДержНДІАС і 30 ЦНДІ АКТ було організовано математичне моделювання з метою визначити доцільність створення змішаного парку літаків. Розрахунки, що проводилися з умови співвідношення вартостей Су-27: МіГ-29 - не менше 2: 1, показали, що змішаний парк є найбільш оптимальним за умови, що він повинен складатися з 1/3 Су-27 і 2/3 МіГ-29 . На обговорення запрошувалися представники промисловості. Як правило, від фірм на цих нарадах були присутні я і Г. Лозино-Лозинський. Відчуваючи перевагу нашого проекту, я спочатку виступав проти поділу тематики, за що на мене ображався Лозино-Лозинський. Це, однак, не завадило залишитися нам з ним в хороших відносинах.

В процесі розробки літака Су-27 Е. Іванов поклав на свої плечі дуже важку і нервову завдання - витримування вагових лімітів і зниження ваги конструкції планера. Він вникав буквально в кожну принципову схему, давав завдання па додаткову опрацювання. І такі наради (відділ за відділом) він проводив не рідше, ніж два рази на тиждень. Що стосується міцності конструкції, то Е. Іванов наказав заступникові головного конструктора по міцності Миколі Сергійовичу Дубінін все навантаження визначати з умови 85% розрахункових навантажень. Дубінін заперечував, на що Іванов сказав: «Виконаємо конструкцію на 85% навантажень, потім поставимо її на статичні випробування, де зламається, тільки там і будемо посилювати». Крім того, Іванов вимагав розробки програми запасів ваги на основі нових технічних рішень, зокрема - конструкцій з вуглепластиків.
На заводі був побудований цех з виробництва конструкцій з композиційних матеріалів, був закуплений великогабаритний західнонімецький автоклав «Шольц». Однак «композити» не знайшли широкого застосування на літаку Су-27, в основному - через нестабільність характеристик, багато деталей і вузлів відбраковуються.

Коли літак Су-27 будувався, міністр П. Дементьєв весь час лаяв Іванова за слабке впровадження конструкцій з вуглепластика і ставив у приклад роботу КБ Мікояна над літаком МіГ-29. Особливо вдалими на МіГ-29 вийшли канали підведення повітря до двигунів і нижні капоти мотогондоли, за рахунок чого заміна двигунів проводиться за рекордно короткий час (двигун знімається вниз без порушення основної силової схеми літака).
Е. Іванов як міг відбувався від міністра: «Петро Васильович, ми і так отримали дуже хорошу вагову віддачу по конструкції і не хочемо зараз ризикувати. Подивимося, чого досягне КБ Мікояна. І якщо дійсно вийде виграш у вазі, я негайно почну замінювати матеріал ».

Отже, літак Су-27 пішов у повномасштабну опрацювання, і відразу ж полізли «дрібниці», які приводили до великих змін в компонуванні. Володимир Антонов згадує, що в КБ Су-27 прозвали «літаком змінною компонування». Всіма силами ми прагнули оптимізувати графік площ поперечних перерізів (в головній частині існував сильний провал). І тут мною була допущена дуже велика помилка, яка коштувала втрати двох місяців роботи: я вирішив зробити передній наплив з товстої передньою кромкою, приблизно такою, яка є на бомбардувальнику США В-1. При цьому якось зовсім забулося, що це суперечило початкової і головну ідею - підвищення несучих здібностей крила за рахунок гострої передньої кромки напливу. Ми розробили нову математичну модель несе корпусу, зробили оглядовий дерев'яну модель головної частини фюзеляжу в М1: 10, запросили Г. С. Бюшгенса. Оп приїхав, подивився модель і вимовив всього лише два слова, що запам'яталися мені на все життя: «Інтегральна розмазня». Коли я говорю про свою помилку, яке вживається займенник «я», звичайно, не означає, що разом зі мною не працювали інші, включаючи аеродинаміків, але, що цікаво, ніхто мене не зупинив.
До цього часу ВВС підготувало проект ТТТ на важкий перспективний фронтовий винищувач (ТПФІ). Треба сказати, що в СРСР на той час уже знали про зміст вимог ВВС США до F-15. Так ось військові, не мудруючи лукаво, пішли найпростішим шляхом: вимоги до ТПФІ вони склали шляхом простого перерахунку вимог до F-15 на поліпшення в середньому на 10%. Наприклад, якщо дальність польоту на висоті з внутрішнім запасом палива (без підвісних баків) для F-15 становила 2300 км, то від ТПФІ була потрібна дальність 2500 км. Або, наприклад, час розгону з 600 до 1300 км / год для F-15 було не більше 20 сек, а нам задавалося - 17 або 18.


В результаті нам було необхідно тільки 5,5 т палива, в той час як ми були в змозі розмістити 9 т (це особливо інтегральної компоновки). Виникла пікантна ситуація. Що робити? Зменшувати літак або «возити повітря»? Ні те, ні інше нас не влаштовувало. Тим більше, що по нашим нормам міцності за розрахунковий злітна вага приймається вага з 80% палива у внутрішніх паливних баках (за кордоном - з 50% палива).
Вирішити проблему шляхом листування було практично неможливо, довелося б задіяти дуже велике число організацій. Залишалося одне: організувати круглий стіл на рівні осіб. приймають рішення.
Зрештою вихід був знайдений. Ми підготували новий варіант проекту вимог, що відрізнявся тим. що там формулювалися окремо вимоги до літака з нормальним і з максимальним запасом палива у внутрішніх баках. Експлуатаційна перевантаження при максимальному запасі палива зменшувалася з умови, що твір «вага X перевантаження» є постійною величиною. П. Сухий схвалив цю пропозицію і дав мені санкцію на зустріч з керівництвом ВПС. Нам пощастило в тому сенсі, що в той час на чолі інженерно-технічної служби ВВС знаходилися дуже грамотні, високоосвічені, інтелігентні люди: Заступник Головкому з озброєння генерал-полковник Михайло Микитович Мишук, начальник науково-технічного комітету генерал-лейтенант Георгій Сергійович Кириллин і начальник управління замовлень генерал-майор Віктор Романович Єфремов. З ними було приємно працювати. Вони швидко розібралися в чому справа і погодилися. У підсумку ми четверо підписали обидва примірники цього документа, і він став основою для подальшої розробки ТТТ. Ніхто на цій нараді більше не був присутній, хоча М. Мішук цілком міг запросити ще вісім-десять генералів для отримання узгоджувальних підписів.

Варіанти компоновки Су-27

Одночасно удалось вірішіті ще одну проблему - заручітіся підтрімкою ВВС в пітанні про перехід на Нових літаках на єдиний, уніфікованій для вініщувальної АВІАЦІЇ ВПС и АВІАЦІЇ ППО країни діапазон Хвиля для РЛС. З тієї ж ідеєю Виступивши и КБ Мікояна. Розподілом частот и діапазонів между пологами войск займався Генеральний Штаб, и самостійно вірішіті це питання не могли ні ВВС, ні одна з фірм окремо. Тільки так, всім світом, но доповіді-обґрунтуванню декількох міністерств ми спонукалі Генеральний Штаб до Прийняття решение. А Вже воно спричинило за собою розробка Нових РЛС и нового поколения ракет «Повітря-Повітря» К-27 і К-27Е.


клікабельно
Що стосується розподілу функцій между літаками МіГ-29 и Су-27, то ТПФІ Су-27 основна роль відводілася Бойовий діям над теріторією противника: ізоляція фронтовий угруповання, розчіщення повітряного простору (во время Другої Світової Війни це називається «Вільної полювання»), использование літака в якості ударного. Для МіГ-29 Основні завдання Було завоювання Преимущества в повітрі над полем бою и прикриття з Повітря Нашої фронтової угруповання, тобто функція «парасольки». Такий Розподіл завдання Було засновано на значному розходженні в дальності польоти и максімальній вазі бойової НАВАНТАЖЕННЯ: Су-27 - дальність польоти 4000 км без дозаправки, вага Бойового НАВАНТАЖЕННЯ 8000 кг; МіГ-29 - дальність польоти 1500 км, вага Бойового НАВАНТАЖЕННЯ 4000 кг. Це означало, що літак Су-27 має бойовий радіус дії 1600 км, тобто може вести повітряні бої біля узбережжя Атлантичного океану, виконуючи функції «повітряного рейдера». Ця функція особливо важлива для корабельного винищувача, який повинен протягом півтори години баражувати на відстані 400 км. Перший льотний екземпляр літака мав крило з сильно вираженою аеродинамічній круткой і нерухомим сильно відігнутим вниз носком. Метою цього компонування було досягнення максимальної дальності польоту.
Літак Т10-1 здійснив перший виліт в травні 1977 року, а через рік до льотних випробувань був підключений другий літак - Т10-2. Обидві машини були оснащені двигунами АЛ-21ФЗ. Основною метою льотних випробувань було визначення льотних характеристик і відпрацювання електродистанційною системи управління. Спочатку відбувалися відмови каналів обчислювальної системи управління, які військові намагалися трактувати як передумову до льотних пригод. Довелося довго пояснювати, що при чотириразовому резервування передумова з'являється тільки після третього відмови.
Серйозний дефект виявився в гідросистемі літака. Оскільки робочий тиск в цій системі становила 280 атм., То для зниження ваги трубопроводи були виконані з високоміцної сталі ВНС-2. Значна їх частина прокладали через паливні баки з метою охолодження гідрожідкості. І ось ці трубопроводи почали лопатися. Причину встановили швидко - недостатня чистота (гладкість) поверхні бужа, що простягається через трубу, приводила до утворення на внутрішній поверхні труби рисок, які ставали концентраторами напружень. Для нас же кожен розрив трубопроводу зупиняв літак на кілька днів: необхідно було зняти верхні панелі паливних баків, замінити трубопроводи, закрити баки і випробувати паливну систему на герметичність. У підсумку ми були змушені замінити матеріал трубопроводів на пластичну нержавіючу сталь, тобто економію у вазі реалізувати не вдалося.

7 липня 1977 року в КБ сталося нещастя - загинув Заслужений льотчик-випробувач, Герой Радянського Союзу полковник Євген Степанович Соловйов. У той час В. Ільюшин і Е. Соловйов літали по одній і тій же програмі на підбір передавальних відносин в системі управління літаком.
У попередньому польоті В. Ільюшин виявив легку розкачку літака, про що він на словах і повідомив провідному інженерові Р. ярмаркових: «Щось не сподобався мені сьогодні літак. гойдався, напевно в бовтанку потрапив ». На жаль, це ніяк не було відзначено в польотному аркуші. У наступному польоті Е. Соловйов потрапив в аналогічну, але жорстоку розкачку: три закидання, один з яких вивів літак на руйнівне перевантаження - літак розвалився в повітрі.
При похоронах Е. Соловйова в місті Жуковському, рівно в той момент, коли труну виносили з Палацу культури, над площею на бриючому польоті пролетів на МіГ-23 Заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу полковник Олександр Васильович Федотов. Начальник ЛІІ В. В. Уткін посилав прокляття слідом літаку і погрожував кулаком. Це дійсно було порушення всіх правил льотної служби, А. Федотов фактично «вкрав» літак зі стоянки і зробив несанкціонований виліт, щоб віддати останню шану своєму доброму другу, одночасно з яким свого часу закінчив школу льотчиків-випробувачів. Не обійшлося і без наслідків - багато співробітників ЛІІ були покарані ...

У 1976 р Головним конструктором теми Су-27 був призначений М. П. Симонов, і на його долю випала основний тягар по розгрібання «сміття», який накопичився в процесі доведення літака. А до того моменту клопоту нам додалося і з боку суміжників.

Перший удар ми отримали від ОКБ «Сатурн», який розробляв двигун АЛ-31Ф. У завданні на двигун було записано вимога до значення мінімального питомої витрати палива 0,61 + 0,02 кг палива на кг тяги в годину - дуже важко досяжна величина. Я кілька разів зустрічався з Генеральним конструктором Архипом Михайловичем Люлькою і умовляв його погодитися. І умовив.
Минуло два роки. Люлька представляє ескізний проект, в якому 0,61 перетворилося в 0,64 (тобто питома витрата збільшився на 5%). Крім того, не були виконані вимоги за значеннями максимальної тяги у землі і на висоті. Але питати щось в кінцевому підсумку будуть не з конструктора двигуна, а з конструктора літака. Для нас же «недобір» характеристик двигуна означав, що літак не добере ні дальності, ні швидкості польоту на висоті і у землі. Виник великий скандал. Міністр В. Казаков провів у нас на фірмі спеціальну нараду, на якому були присутні А. Люлька, військові та начальники інститутів МАП.
Казаков «метал блискавки». Він дійшов до особистих образ на адресу А. Люльки, пообіцявши зняти того з академіків. Архип Михайлович стійко витримав атаку, потім встав і дуже спокійно, з легким українським акцентом вимовив: «Василь Олександрович! Чи не ти мені академіка давав, не тобі це звання у мене і забирати. Ти, Василь Олександрович, повинен це знати. А якщо у тебе свербить кого б вигнати, то вижени ось цього академіка (і повернувся до начальника Всесоюзного інституту авіаційних матеріалів Шаліна). Він мені обіцяв монокристалічного лопатку для турбіни, яка потребує відбору повітря на її охолодження. Де лопатка? Немає лопатки! Так я був змушений перейти на звичайну сталеву охлаждаемую, тобто відібрати частину робочого тіла на охолодження. Ось вам і зростання питомих витрат, ось вам і недобір тяги ».
Але так уже повелося: за роботу всіх суміжників відповідає Генеральний конструктор літака. Бракує дальності - доливайте палива, не вистачає тяги для отримання заданої швидкості - зменшуйте лобове опір літака. Після всіх цих негараздів з двигунами ми змушені були піддати літак корінний переробці. Зменшили мидель, організували додаткові ємності на 800 кг палива, розробили нову схему шасі, гальмівний щиток перенесли з крила на верхню поверхню фюзеляжу, а кили - з мотогондол на новоорганізовані балки горизонтального оперення. З метою зниження лобового опору була зменшена кривизна крила і введені відхиляються шкарпетки.


У тому, що новий варіант літака досить швидко побачив світло, - безсумнівна заслуга Михайла Петровича Симонова, яка виявила в цій справі виняткову енергію.
Створенню, м'яко кажучи, «сильно зміненого Су-27» противився міністр В. Казаков. І його теж можна було зрозуміти: в серію вже запустили попередній варіант, справили гігантські витрати (всього літаків Су-27 в першому варіанті було випущено на серійному заводі 9 примірників). Однак енергія М. Симонова за підтримки заступника міністра І. Силаєва зробили свою справу - новий варіант Су-27 отримав право на життя.
Другу неприємність нам піднесло науково-виробниче об'єднання «Фазотрон», що розробляло радіолокатор. У них не вийшла щілинна антена. Знову нарада, підсумком якого стало рішення про розробку РЛС зі звичайною косегреновской антеною. Впровадження РЛС з щілинним антеною передбачалося вже тільки з літака Су-27М.
До слова, після всіх цих нарад з роботи був знятий Генеральний конструктор РЛС Віктор Костянтинович Гришин, за два місяці до того удостоєний звання Героя Соціалістичної праці за розробку радіолокатора «Заслін» для перехоплювача МіГ-31.

Перший дослідний літак T10-I

У грудні 1979 р М. Симонов став заступником міністра авіаційної промисловості. Головним конструктором Су-27 призначили заступника Головного конструктора нашого КБ, колишнього начальника відділу систем управління Артема Олександровича Колчина. Навесні 1981 почалися випробування першого екземпляра літака нової компонування - Т10-7. Польоти проходили успішно, але в вересні того ж року машина загинула. В одному з вильотів на полігоні Білі Стовпи несподівано для льотчика літак залишився без палива. Льотчик-випробувач В. Ільюшин вперше в житті катапультувався. Кари, що обрушилися на КБ, не відповідали тяжкості сталося: Головний конструктор А. Колчин був знятий з роботи, а провідний інженер Р. ярмарок звільнений з КБ без права працювати на інших підприємствах авіапромисловості. Думаю, при П. Дементьєва такого бути не могло.

До цього часу я був завантажений в КБ іншими роботами, які не мали прямого відношення до Су-27, тому розповідати про історію літака більше не стану. Вважаю, що про цю чудовою машині і так вже чимало написано - і у нас, і за кордоном.
Автор Олег Самойлович











клікабельно



Схеми Л. Юргенсона і Н. Гордюкова. Фото Л. Юргенсона і з архіву автора.
Автор Олег Самойлович
джерело

Друга частина фільму
Третя частина фільму
Четверта частина фільму