В Вільнюс, Гродно і Львів. Невже на поїзді?
Незважаючи на всі обіцянки, ми як і раніше не можемо відправитися в Литву на поїзді. За кілька днів до пуску нового пасажирського складу «Ханьча», що прямував із Кракова через Варшаву в Каунас, Польські залізниці «Інтерсіті» (PKP Intercity) повідомили, що в подальшому кінцевим пунктом маршруту буде польське місто Сувалки. У зв'язку з цим виникає питання про стан і перспективи розвитку польського залізничного руху в східному напрямку.
Проблеми, пов'язані з Литвою
Щоб зрозуміти, чому відсутній залізничне сполучення з Литвою, розглянемо проблему в історичному контексті. У XIX ст. царська влада робила інвестиції в розвиток залізниць. За її ініціативи була побудована Варшавсько-Петербурзька залізниця, що з'єднала не тільки ці два міста, але також Білосток, Гродно, Вільнюс, Даугавпілс та Псков. Згодом з'явилися залізничні шляхи, що з'єднують Вільнюс через Каунас з прусським Кенігсбергом, а також Даугавпілс з Ригою. Після здобуття Польщею незалежності повідомлення з Вільнюсом функціонувало без змін, оскільки Вільнюс, як і Гродно, виявилися в межах Речі Посполитої.
Після II світової війни повідомлення було припинено. В результаті розпаду СРСР ситуація, як не дивно, тільки ускладнилася. Це пов'язано з тим, що існуюча мережа залізниць дозволяє дістатися в литовський Вільнюс лише через білоруське Гродно. Те ж саме стосується найкоротшого автомобільного шляху. На порядку денному постало питання про розвиток залізничної інфраструктури з Сувалок в Каунас або ще більш спокуслива з точки зору польського туриста перспектива, виграшна також в плані іміджу, - через Сейни в Вільнюс. Але для такої інвестиції потрібні були гроші і політична воля. Вони з'явилися ... в Брюсселі.
Rail Baltica
Карта із запланованим маршрутом Rail Baltica, джерело: Міністерство повідомлення Латвії cia Wikimedia Commons
Одночасно з розширенням меж Євросоюзу народилася ініціатива Rail Baltica, що припускає створення залізничного сполучення з Берліна та Варшави в Гельсінкі через Каунас, Риги і Таллінна. Було вирішено, що з залученням коштів Євросоюзу прибалтійські країни побудують традиційну вузькоколійну інфраструктуру (на відміну від існуючих там пострадянських широкої колії доріг). У жовтні минулого року литовці завершили освоєння першого етапу інвестицій, тобто з'єднали Шяштокай (тут знаходиться єдиний залізничний прикордонний перехід між Польщею і Литвою - Тракішкі - Шяштокай) з Каунасом. Здавалося б, ще трохи і можна буде швидко дістатися на поїзді під друге найбільше місто Литви.
Однак, згідно з прийнятим рішенням, спочатку «Ханьча» буде доставляти пасажирів лише в литовську Моцкаву (10 км від польського кордону), де передбачається пересадка в місцевий потяг, який прямує в Каунас. Як ми вже знаємо, в даний момент це неможливо. - «Ми як і раніше очікуємо підтвердження з боку Литовських залізниць», - розповіла нам Ганна Закшевська з прес-центру Польських залізниць «Інтерсіті». З повідомлень ЗМІ слід, що литовська сторона досі не отримала всіх дозволів, необхідних для запуску в експлуатацію нової залізної дороги.
Тим часом, органи самоврядування Підляського воєводства розглядають можливість самостійного запуску прямого потягу Бялосток - Каунас. Відбулася навіть тестова поїздка за участю прем'єр-міністра Литви. Але що з того, якщо вже сьогодні відомо, що сполучення не буде рентабельним?
Якщо не в Вільнюс, то ...
Багато з тих, хто подорожував в східному напрямку, знають, що поїздом можна доїхати до кордону з Україною та Білоруссю, перетнути її пішки, на автобусі або автостопом, а потім місцевим транспортом дістатися до місця призначення. Це забере чимало часу і енергії, зате залишить незабутні враження. Здавалося б, що це вже в минулому. Нічого подібного! Сьогоднішня ситуація виглядає майже так само.
Досить поглянути на сучасну мережу залізничного сполучення Польщі з країнами, розташованими на схід від неї, щоб зрозуміти, наскільки обмежені наші можливості. Поїздом з Варшави можна дістатися до Києва ( «Київ-Експрес», через Луцьк і Рівне, 16 годин), в Москву ( «Полонез», через Брест, Мінськ і Смоленськ, 20 годин, або чеська «Влтава», 18 годин) і до Львова ( «Львів-Експрес», через Краків, 10-11 годин). Всі ці поїзди відправляються один раз на добу. Курсує також склад з Відня в Санкт-Петербург через Варшаву, Брест, Мінськ і Вітебськ (27 годин, один раз в тиждень). Такі залізничні поїздки вимагають багато часу і грошей.
Завдяки місцевій ініціативі та підтримці державного бюджету, до сьогоднішнього дня існувала досить гарне залізничне сполучення між польськими містами Білосток і Ельк і білоруським Гродно. Цей позитивний приклад міг би стати непоганим імпульсом для подібних починань. На жаль, вищезгадані маршрути довелося скасувати в зв'язку з припиненням дотації з міністерства інфраструктури і будівництва. Час від часу ЗМІ повідомляють про можливе відновлення повідомлення, в цей раз - безпосередньо з Варшави. Однак схоже, що для втілення цих планів у дійсність потрібно чимало часу і сил.
Цікава ініціатива виникла також у Львові. Обласна адміністрація хоче прокласти «європейську колію» до польського кордону, щоб залізничне сполучення зі столицею Польщі проходило через пункт пропуску в Гребенному. На жаль, у автора ідеї немає коштів на втілення цього проекту, і він активно шукає інвестора, зокрема, в Китаї. Гра варта свічок, оскільки в результаті значно скоротиться час подорожі між двома містами (відстань становила б усього 339 км) і відпаде необхідність простою на кордоні у зв'язку зі зміною ширини колій.
Альтернативи і перспективи
Ринок не переносить порожнечі. У людей, яких лякає тривалий і складний переїзд, а в багатьох випадках - занадто високі ціни, з'явилися інші варіанти прямих пасажирських перевезень. Найбільш вигідні автобусні маршрути, що пропонують безліч рейсів в Білорусь, Литву, Україну, Калінінградську область і навіть в Латвію і Естонію. Вони користуються незмінною популярністю, особливо у громадян з сусідніх країн, розташованих на схід від Польщі. Більш дорогий варіант - це, безсумнівно, авіаперельоти, які можна здійснювати хоча б з Варшави в будь-яку столицю або велике місто на території наших східних сусідів.
Широкий ринок автобусних перевезень, туристичні переваги частини поляків і зростаюча популярність Польщі як країни-роботодавця у громадян за нашим східним кордоном не дозволяє сумніватися в існуванні попиту і в рентабельності пасажирських перевезень. Розвиток залізничної інфраструктури пов'язане з великими витратами, але в довгостроковій перспективі воно окупиться з лишком. Мова йде не тільки про пасажирських, але перш за все про товарні перевезеннях. Залізниця не має собі рівних з точки зору вартості.
Тим часом, основний бар'єр, тобто ширина шляхів (у разі Литви - до Каунаса, а в разі Білорусі - до Бреста та Гродно), вже подолано. Таким чином, гроші не є головною перешкодою для розвитку залізничного сполучення. Регулярні курси за розумну ціну на поїздки в великі міста могли б стати імпульсом для розвитку туризму, відчутним стимулом для реального транскордонного співробітництва та шансом на збільшення товарообігу. Напевно, нормальне залізничне сполучення з цими країнами - це питання часу і доброї волі. У випадку України необхідна термінова інвестиція у створення інфраструктури з нормальною європейською колією. Може бути, капіталовкладення слід шукати не в Китаї, а в Польщі?
Головне фото: залізничні колії території Литви, автор: Avisionn Photo, ліцензія: CC BY-NC-ND 2.0. | Переклад з польської: Людмила Слєсарєва
Але що з того, якщо вже сьогодні відомо, що сполучення не буде рентабельним?Може бути, капіталовкладення слід шукати не в Китаї, а в Польщі?