Статьи

Завод імені Лихачова (АМО ЗІЛ). Частина 1

"Навіть в голодні роки робочі думали не тільки про хліб, картоплю, олії, цукрі, від нестачі яких страждали разом з сім'ями. Вони проявляли жвавий інтерес до виробничої діяльності заводу. Голодні і голі люди мріяли бачити завод великим і сильним - заводом радянських автомобілів. "уривок з книги -" Історія Московського автозаводу імені І.А. Лихачова ".

Московські автомобілебудівні заводи подібні величезним китам, що викинулися на берег. Один кит - ВАТ "Москвич" помучитися, вже віддав Богу душу. Інший кит - Завод імені Лихачова (ЗІЛ) ще живий, хоча це не відразу помітно. Його величезна територія в 275 гектарів (для порівняння площа ВВЦ 240 гектарів) розділена на дві частини малим кільцем Московської залізниці. У кожній частині є занедбані і працюють цехи. Фотографій мертвих цехів ЗІЛа в інтернеті вагон і маленький візок, тому ми вирішили внести різноманітність і показати завод з живою боку, паралельно розповівши про його історії. Для цього був обраний кузовний цех, охорона якого вночі солодко спала.

Ряд поразок, царської армії під час Першої Світової війни в 1915 році, показало уряду Російської Імперії, що для війни потрібна не тільки жива сила, патрони і зброю, а ще й технічне оснащення - автомобілі, тягачі та літаки. Автомобільний парк на початку війни був дуже мізерний, і для його збільшення військове міністерство виділило величезні кошти на закупівлю автомашин з інших країн. Але заводи Англії, Італії і Франції були зайняті забезпеченням потреб власних армій, і приймали замовлення Російської Імперії, тільки на невеликі партії автомобілів. У підсумку, крім гострого браку автомобілів, автопарк був дуже різноманітним, що змушувало створювати величезну кількість прифронтових і тилових майстернях для ремонту техніки та виготовлення запчастин. Найлогічнішим виходом з непростої ситуації, було почати будувати власні заводи і 21 лютого 1916 Микола II затверджує рішення Ради міністрів про відпустку кредитів для будівництва російських автозаводів. Через п'ять днів, підписується договір між «Торговим домом Кузнецов, Рябушинские і К °» і Головним Військово-технічним управлінням (ГВТУ) на будівництво автомобільного заводу в Москві і поставку 1500 машин. Для цих цілей організовується Автомобільне Московське суспільство (АМО).

1 березня 1916 року П.П. фон Дервиз продав 138 тисяч квадратних сажнів своєї дачі в Тюфелевой гаю, фірмі "Торговий дім Кузнецов, Рябушинские і К °", для будівництва заводу. Місце було підібрано дуже вдало, поруч протікала Москва-ріка, а недалеко були залізничні станції Симонова і Кожухова. 2 серпня 1916 року в Тюфелевой гаю відбувся урочистий молебень і офіційна закладка заводу, хоча будівництво його вже велося з весни.

Засновники АМО постаралися залучити кращих фахівців в галузі автомобілебудування. Знайти необхідні кадри вдалося серед співробітників Російсько-Балтійського Вагонного заводу (РБВЗ), евакуйованого з Риги до Москви через військові дій. Переманивши інженерів з РБВЗ в АМО з ними уклали договір про виплату неустойок у разі самовільного відмови від служби, щоб вони не повернулися назад. За інженерами підтягнулися і інші кваліфіковані співробітники Російсько-Балтійського заводу. Першим же директором заводу АМО був призначений [ Дмитро Дмитрович Бондарев (1878 - 1937) ], У свій час завідував автомобільним відділом РБВЗ.

Отже, гарний майданчик для заводу підібрана, інженери найняті, тепер настала черга проектування автомобіля і створення устаткування для їх виробництва. Можливості для розробки вітчизняного автомобіля з нуля не було, так як за умовами договору з ГВТУ, постачальник зобов'язаний був використовувати при проектуванні креслення автомобіля "FIAT" і "до 7 березня 1917 року має бути виготовлено не менше 10 відсотків всієї поставки (150 автомобілів)" . Тому за основу береться італійський [ FIAT 15 Ter ] Зразка 1912 року, який був спроектований для італійської армії, щоб вона використовувала його в умовах бездоріжжя. Для російського подібності доріг - ідеальний варіант. Уклавши в Турині договір з фірмою "FIAT", на право виробництва в Росії вантажний полуторатонкі і легкового автомобіля з усіма потрібними технічними та робочими кресленнями, акціонери АМО зайнялися замовленням обладнання.

Ось тут і виникли перші труднощі. У Росії створити потрібне обладнання було неможливо. Тому представники АМО були відправлені до Англії, Америки та Швеції для розміщення замовлень на верстати. Наприклад, все металообробні верстати, пристосування та кондуктори до них для механічної та інструментальної майстерень були замовлені в Америці. Замовити це ще половина справи, треба ж ще їх доставити.

Щоб завантажити на судно і відправити обладнання з Америки до Росії, був потрібний особливий дозвіл Російського комітету з військових замовленнях в Нью-Йорку. Часу на отримання дозволів йшло багато і навіть отримавши його, і погрозив верстати на судно, не було ніяких гарантій, що вантаж добереться до місця призначення в цілості й схоронності. У Російській Імперії порти і залізниці були перевантажені адже через них йшли вантажі для військових на фронт. І навіть якщо якимось дивом обладнання потрапляло на поїзд, то воно могло загубитися по дорозі або прибути частково розкраденим. Іноді обладнання не доходила до адресата по страшнішим причин. 23 жовтня 1916 року в Архангельський порт Бакаріца прибув на розвантаження пароплав "Барон Дрізен" з Нью - Йорка з 3700 тонн вантажу, серед якого були верстати для заводу АМО і 1600 тонн вибухових речовин. 26 жовтня 1916 року, близько першої години дня, стався підрив, закладеної боцманом бомби в трюмі пароплава. За першим вибухом, постало наступне - з здетонували ящики з вибуховими речовинами, вивантажені раніше з пароплава. В одну мить, пароплав, верстати АМО, сусідні судна, портові будівлі перетворилися на купу уламків. Будівля і речі не шкода, все можна відновити, але загиблих в цьому пеклі 607 осіб не повернути. Боцмана Павла Полька за досконалу диверсію засудили до смертної кари через повішення.

У Тюфелевой гаю теж не все було гладко, будматеріали йшли на будівництво з перебоями і відчувався брак робочих сил. Засновникам довелося звертатися до військового комітет з проханням про надання військовополонених для будівельних робіт. Прохання було задоволено і на будівництво прибуло 250 військовополонених. Всього восени 1916 року за спорудження заводу було задіяно 2167 осіб.

Виниклі труднощі могли призвести до невиконання умов договору про постачання перших 150 автомобілів, а за це довелося б заплатити дуже солідну неустойку Головному Військово-технічному управлінню. Тому, щоб встигнути до терміну, акціонери АМО закуповують в Італії комплекти деталей для автомобілів і налагоджують "Викруткове" складання машин в Москві.

Настав 1917 рік. Зростання революційних настроїв в країні досяг максимуму. Але на початку року робітники заводу АМО ще не сильно піддавалися на пропаганду більшовиків, так як боялися втратити робочі місця і відправиться на фронт (завод вважався оборонним і робота на ньому заміняла відправку на фронт). Навесні все починає змінюватися. Рябушинские вирішують звільнити ряд робітників, які займалися будівництвом цехів, під приводом того, що завод майже добудований і така кількість будівельників вже не потрібно. Природно вибір припав, на революційно налаштованих робітників, яким це не сподобалося і вони запротестували. Начальство впоратися з протестом не змогло і залишило співробітників на своїх місцях, правда зменшивши всім зарплати. У травні виконком заводу вирішує поскаржитися в Центральну конфліктну комісію при Московському Раді робітничих депутатів на низький рівень оплати праці. Але до його великого здивування, Московська Рада встає на сторону заводоуправління і рекомендує звільнити непотрібних робочих, а їх зарплати використовувати для збільшення окладу тих співробітників, які зайняті в збірці автомобілів. Перспектива залишитися без грошей і потрапити на фронт, знову не сподобалася робочим і 3 травня вони захоплюють завод. Бунтівники насильно вивозять директора Д.Д. Бондарева на тачці до трамвайної зупинки, потім виловлюють завідувача ковальсько-пресовим відділом - інженера Макарівського, повторюючи ту ж екзекуцію і з ним. Два тижні завод АМО знаходився в руках робітників, поки не був знайдений компроміс: нікого не звільняють, зарплати підвищують, бунтівники повинні вибачитися перед Бондарева і Макарівським. Не дивлячись на це директор так і не повернувся на завод.

Спроби звільнити будівельників тривали до літа. Все вирішилося 22 липня 1917 року, коли головне військово-технічне управління, на прохання засновників АМО відправляє на завод солдатів, які прибрали з заводу звільнених робітників і зайняли їх місця на збірці вантажівок "Фіат". У серпні військовим управлінням приймається рішення про негайну перекваліфікації заводу в велику майстерню по ремонту автомобілів та скорочення робочих до необхідного мінімуму. Як ви напевно розумієте, ніхто з заводу йти не збирався і закриті цеху самовільно були відкриті спраглими продовження роботи. До осені вплив більшовиків серед робітничого класу на заводі АМО стало переважною. Був створений заводський загін, який навчався тактики ведення вуличних боїв, риття окоп і т.д. У жовтні, за допомогою більшовиків серед співробітників АМО, Військово-Революційний Комітет створив автомобільний загін, який повинен був займатися підвозом боєприпасів і евакуацією поранених під час революції.

Фіат зібраний заводом АМО на службі ВРК в дні жовтневої революції.

Прогриміла Жовтнева революція. Завод АМО тепер належав Рябушкіна тільки на папері, фактично ним керує виконком. Насамперед була спроба налагодити дисципліну на заводі, щоб припинити злодійство і байдуже ставлення до майна заводу. Але нічого не вийшло, робочі вважали завод чужим, і продовжували красти, і працювати через рукова. Щоб це припинити в кожен цех довелося поставити наглядачів за дисципліною працівників. Другим важливим справою стало зменшення витрат заводу, адже після революції, на завод повернулися звільнені співробітники, яким необхідно платити зарплату. Так як каса і документи правління знаходилися у робочих, то покопавшись в них, вони знайшли зобов'язання заводу АМО перед іноземними компаніями які поставили деталей і устаткування на суму в 6 млн. Рублів. Щедрий пролетаріат пробачив свої борги іноземцям та відмовився їм, що-небудь платити, тим самим заощадивши.

Щедрий пролетаріат пробачив свої борги іноземцям та відмовився їм, що-небудь платити, тим самим заощадивши

У березні 1918 року, паралельно зі складанням автомобілів "фіат" (збірка здійснювалася з решти комплектів деталей, закуплених Рябушкіна в Італії), завод починає займатися ремонтом і виготовленням кузовів на базі імпортних шасі "Уайт" і "Фіат". Вантажівки, вантажопідйомністю в 1.5 і 3 тонни, американської марки [ WHITE ] Значно поповнили автомобільний парк Російської Імперії в роки Першої Світової війни. Всього американська компанія відправила союзникам близько 18 000 вантажівок, частина з яких дісталася Росії. Можу припустити, що після поразки Української РСР в Першій Світовій війні на заводи почали надходити фронтові автомобілі для ремонту (в той час, приблизно з 8000 автомобілів в РРФСР, на ходу було близько 35%, та й ті що були на ходу перебували в жалюгідному стані) . Відновлюючи ці машини, працівники заводу АМО починають самостійно виготовляти деталі необхідні для ремонту.

Відновлюючи ці машини, працівники заводу АМО починають самостійно виготовляти деталі необхідні для ремонту

15 серпня 1918 вийшла постанова про націоналізацію заводу АМО: "Вища Рада Народного Господарства на підставі декрету Ради Народних Комісарів від 28 червня 1918 р оголошує все майно Автомобільного московського заводу АМО, в чому б воно не складалося, власністю Російської Федеративної Соціалістичної Республіки" . Таким чином побудований приблизно на 75% і має близько 500 новітніх американських верстатів, завод став державним.

Таким чином побудований приблизно на 75% і має близько 500 новітніх американських верстатів, завод став державним

У 1919 році на заводі закінчуються останні комплекти деталей для зборки автомобілів "Фіат", закуплені ще при управлінні Рябушкіна (всього за три роки завод випустив 1319 машин марки "Фіат": 432 в 1917 р, 779 - в 1918 р і 108 - в 1919 р). Через громадянську війну, на заводі залишається все менше робочих, дисципліни вже немає ніякої, кваліфікованого персоналу все менше і менше. У 1919 році на заводі закінчуються останні комплекти деталей для зборки автомобілів Фіат, закуплені ще при управлінні Рябушкіна (всього за три роки завод випустив 1319 машин марки Фіат: 432 в 1917 р, 779 - в 1918 р і 108 - в 1919 р)

Брак фахівців, гостро відчув, коли в січні 1920 року, заводу АМО доручили завдання, зробити двигуни для перших радянських танків. Підключивши досвідчених інженерів, які працювали ще при Рябушкіна, завод АМО впорався з поставленим завданням і трохи змінивши мотор вантажівки "фіат" зробили 24 танкових двигуна. Зроблений в кінцевому підсумку танк, отримав дуже своєрідну назву - "Борець за свободу товариш Ленін" і був точною копією французького танка Renault FT-17.

Зліва французький танк Renault FT-17, праворуч співробітники АМО біля макета першого радянського танка "Борець за свободу товариш Ленін" 16. 25 лютого 1921 року Рада Праці та Оборони, постановив: «Доручити Президії ВРНГ укласти угоду з групою американських робітників про здачу їм заводу «Русский Рено» в Петрограді, а якщо це виявиться неможливим, передати їм більш відповідає технічним умовам завод АМО в Москві ». 2 березня 1921 року заводоуправління погоджується з доцільністю передачі заводу американським механікам для організації на ньому масового виробництва нових автомобілів. Можливо, це був єдиний спосіб піти від кустарного виробництва. У травні відбувається зміна директора, замість [ Ціпуліна Володимира Івановича (1882 -1940) ] Приступає до роботи [ Артур Олександрович Адамс (1885-1969) ]

18 грудня 1922 року в Турині був по-звірячому вбитий фашистами італійський комуніст П'єтро Ферреро працював на заводі "Фіат". Тіло його було настільки понівечене, що впізнати його змогли лише за документами. Це й не дивно, адже вбили його прив'язавши ногу до вантажівки, який почав їздити по місту. Напевно не дуже зрозуміло, до чого тут опис цієї події, але я поясню. 30 квітня завод АМО перейменовують на честь загиблого в Турині. Рішення робочих мені здається дивним, назвати завод випускає вантажівки на честь людини по-звірячому вбитим за допомогою вантажівки, тим більше є ймовірність, що фашисти використовували вантажівку марки "Фіат", а завод АМО якраз цими вантажівками і займався.

Влітку 1923 роки відбувається чергова зміна директора, тепер замість А.А. Адамса заводом ім. Ферерро управляє Г.Н. Корольов. Так само ЦУГАЗом (Центральне управління державних автомобільних заводів) затверджується виробничий план на 1923-1927 рік в якому дається добро на створення нових автомобілів, а не тільки ремонт старих. Завод отримавши вказівку починає готувати виробничу лінію, починається установка верстатів і устаткування, яке стояло не зворушеним з часів Рябушинських. Документації до обладнання не було, тому все робилося методом тику. Незважаючи на те, що виробничий план був переданий заводу ще 30 червня 1923 року, тільки в березні 1924 року, з заводом підписується угода на випуск нових 1,5 тонних вантажівок типу "Фіат". Директор заводу ім. Ферреро Г.Н. Корольов підписав 15 березня 1924 року наказ про початок підготовчих робіт з випуску вантажівок. Завод різко пожвавився, адже до 1 квітня необхідно було надати перелік не хапає обладнання, для виробництва 1200 автомобілів на рік, а до 1 травня проекти кошторисів на всі будівельні та ремонтні роботи по заводу. В ідеалі планувалося почати випуск вантажівки в серпні 1924 року.

Перший радянський вантажівка отримав назву АМО - Ф15 і був майже точною копією FIAT 15 Ter, заради виробництва якого і будувався завод. Головним конструктором нового автомобіля стає колишній директор В. І. Ціпулін, йому допомагає конструктор Е. І. Важинський (в кінці 30-х років, радянська влада "віддячила" конструкторів розстрілявши їх). Не дивлячись на те, що на заводі було два еталонних вантажівки і креслення, багато довелося додумувати самостійно. У підсумку почати виробництво автомобілів до серпня 1924 роки не вдалося і випуск перших 10 автомобілів вирішили приурочити до річниці Жовтневої революції. Вночі 1 листопада був готовий перший автомобіль. Завести його вдалося тільки з другого разу. Вранці цього ж дня В.І. Ціпулін, зі збирачами, поїхав на першому радянському вантажівці в перший випробувальні пробіг по Москві і потрапив в першу аварію. На ходу лопнув кульовий палець рульового управління, в результаті чого Ціпулін не впорався з керуванням машиною. На щастя, в аварії ніхто не постраждав і машину відбуксирували в цех, де з'ясували, що причина поломки була у виготовленні пальців з неправильних сортів стали. Протягом доби, вся бракована партія була замінена. 6 листопада було завершено збирання та фарбування (в яскраво червоний колір) десятого автомобіля. Сьома річниця Жовтневої революції, після успішної демонстрації вантажівок АМО-Ф15 на Червоній площі, стала днем ​​народженням радянського автомобілебудування.

У 1925 году завод ім. Ферерро перейменовується в 1-й Державний автомобільний завод. У цьом ж году регулярно невиконання плану змушує ЦУГАЗ в черговий раз Изменить директора. Тепер на чолі заводу коштує Ф.І. Холодилін, але і йому довго всидіти на цій посаді не вдається, в грудні 1926 року було прийнято рішення про призначення нового директора І.А. Лихачова, який з 1-го січня 1927 року приступив до роботи.

Період з 1925 по 1927 рік, остаточно продемонстрував керівництву країни криза в автомобілебудуванні. Наведу для наочності трохи цифр. В СРСР У 1925 році було 24 218 автотранспортних засобів з них на ходу 14 440. В Америці на 6 осіб припадав 1 автомобіль, в Англії на 80 чол., У Франції на 72 чол., В Німеччині на 250 чол., В СРСР же 1 автомобіль на 11 000 чоловік. 1-й Державний автомобільний завод (кол. АМО) намагався як міг, за 1924/25 рік випустив 100 автомобілів, за 1925/26 - 275, 1926/27 - 425, 1927/28 - 580 і це за умови що сталь з металургійних заводів йшла з колосальним шлюбом, який інколи доходив до 55%. Зрозуміло, що для масштабів країни, випуск такої кількості автомобілів - крапля в морі. Ця крапля ще й була дуже дорога, собівартість перших 10 машин становила 18 000 рублів за штуку (середня зарплата в той час була 66 рублів), очевидно, що купувати за такі гроші ніхто не став би, адже вартість зарубіжних автомобілів була значна нижче (середня ціна на автомобілі в Америці була 3000 рублів, форд Т же коштував в СРСР 800 - 900 рублів). Тому держава встановила ціну на АМО Ф15 в розмірі 8850 рублів, а різницю виплачувало за свій рахунок. Завод всіляко намагався знизити собівартість машин, вже друга партія коштувала 13 000, 3-тя 11 700, а в 1926/27 році завод навіть прибуток отримав, але все одно аналогічні автомобілі з Америки з урахуванням доставки коштували на 30-35% нижче. В середині 1927 на сторінках газети "Правда" розвинулася дискусія про доцільність широкого впровадження автомобілів в країні. Противники впровадження стверджували, що для радянського бездоріжжя, крім возів нічого і не треба, захисники ж вважали, що збільшення кількість автотранспорту спричинить і боротьбу з бездоріжжям.

Всі перераховані вище проблеми треба було вирішувати і на ХV з'їзді в грудні 1927 року був озвучено рішення про капітальний розширення і реконструкції 1-го ГАЗу. Оновлений завод повинен випускати не менше 10 000 однотонних і 4000 півторатонних автомобілів в рік, працюючи в три зміни. Проектом розширення заводу зайнявся В.І. Ціпулін, інші конструктори та інженери вирушили у відрядження по розвиненим країнам для отримання досвіду, замовлення верстатів і вибору машини на основі якої буде нове виробництво. У 1928 році припиняються роботи по проекту Ціпуліна через через його не практичності і створюється управління розширення і реконструкції заводу АМО (УРРА). На чолі якого постає М.Л. Сорокін. Тоді ж підписується договір з американською компанією [ Autocar ] Про надання креслень і допомоги в організації виробництва, обраної для заводу моделі автомобіля. Реконструкцію вирішують довірити американської компанії "AJ Brandt", причому при укладенні договору 24 травня 1929 року, масштаб виробництва був уже іншим, ніж озвучувалася на ХV з'їзді. Тепер завод після реконструкції повинен випускати 25 000 автомобілів вантажопідйомністю в 2,5 т. В одну зміну і собівартість машин повинна знизитися до 4 000 рублів. Для здійснення реконструкції на завод прибувають американські інженери. Через рік договір з американцями розривається і начальником УРРА стає директор заводу І.А. Лихачов. 1 жовтня 1931 урочисто відбувся пуск заводу після реконструкції і його чергове перейменування, тепер це завод імені Сталіна (ЗІС). За два роки реконструкції площа заводу зросла в 5,5 раз, як сказав І.А. Лихачов: "Ми фактично пришили пальто до гудзика".

Поки йшла реконструкція, завод не стояв на місці і продовжував випускати автомобілі. Паралельно з випуском АМО-Ф15, завод почав випуск автомобіля АМО-2 (випускався з 1930 по 1931 рік, всього випущено 1715 штук), що є копією Autocar Dispatch SA. Збирався він з іноземних агрегатів. 25 жовтня 1931 року з головного конвеєра заводу імені Сталіна сходять перші, після реконструкції, автомобілі в кількості 27 штук. Вони є практично точними копіями АМО-2, але вже зібрані з вітчизняних агрегатів. Ці автомобілі отримують назву АМО-3. Найперший екземпляр подарували редакції газети "Правда", а інші машини були передані Пролетарському райкому ВКП (б) Москви, ВРНГ, ВЦРПС, заводам "Динамо" і "Серп і молот".

Всього за три роки виробництва (1931-1933) було виготовлено 34969 автомобілів АМО-3. За весь час виробництва в машину неодноразово вносилися поправки. Це було пов'язано з тим, що господарі машин могли безпосередньо писати на завод скарги на якість, які відразу ж розглядалися, наприклад в першій партії з 1000 машин було 333 дефекту, то в другій тисячі вже 118 і по зменшує.

Одночасно з випуском АМО-3 розпочалася робота над досвідченими автомобілями ЗІС-5, ЗИС-6 і автобусом ЗІС-8. Над автомобілем ЗІС-5 працював Є.І. Важинський, який проаналізував всі недоліки АМО-3 виявлені за час експлуатації, виправив їх і впровадив зміни в новий автомобіль. Тим самим ЗІС-5 став потужнішим, надійніше і простіше. Основні відмінності від АМО-3 були в збільшенні потужності, вантажопідйомності, збільшення дорожнього просвіту, заміна гідравлічного приводу гальм на механічний і більш низька вартість. В результаті машина вийшла хітом радянського автопрому, яка пережила свого конструктора Євгена Івановича Важинського, якого по "доброї" традиції радянської влади розстріляли в 1938.

Перші десять експериментальних зразків ЗІС-5 і ЗІС-6 були зібрані 26 липня 1933 року і відправлені в автопробіг довжиною 2500 км, з яких 700 км по бездоріжжю. Пробіг був пройдений без аварій і нарікань і завод почав підготовку до випуску цих моделей. Уже в наступному 1934 році в генеральному плані (випуск 20500 автомобілів) пріоритет віддається моделям ЗІС-5 (18370 шт.), ЗІС-6 (700 шт.), ЗІС-8 (350 шт.) І зупиняється випуск старих моделей.

Не минуло й двох років після масштабної реконструкції, як автозаводци почали думати про нову реконструкції. У серпні 1933 РНК (Союз Народних Комісарів) СРСР розглядає питання про другий реконструкції, в якій планувалося розширити територію з 90 гектарів до 500, збільшити в 4 рази кількість обладнання і влаштувати в п'ять разів більше робочих місць. Відповідно машин з конвеєра має сходити теж більше - 80 000 шт. на рік. У березні 1934 був затверджений генеральний план розширення заводу. Уже до кінця місяця були підібрані і затверджені ділянки для будівництва. Проектом також були заздалегідь передбачені заходи щодо постачання будівництва матеріалами, транспортом і робочими.

Вибрані ділянки для розширення заводу в Тюфелевой гаї були складні для освоєння: безліч ярів, боліт, кілька озер, а так само житлові і промислові споруди. До осені 1934 роки вже були засипані озера осоружних і Чорне, а так само всі яри. Землю для цих цілей брали з котлованів під нові цехи, а так само на допомогу прийшов метробуд, який привіз 300 метропоїздів грунту зі своїх об'єктів в Москві.

Проектування і продуманість організації будівельних робіт не допомогли, за перші півроку вдалося виконати тільки 60% з наміченого плану на цей термін. Не дивлячись на всі зусилля, що робляться, підключення робочих заводу до будівельників на суботниках і поліпшення організації будівельних робіт, за два роки виконати другу реконструкцію заводу не вдалося.

У ніч на 31 серпня 1935 року, відбувається подія сильно вплинуло на продуктивність праці в СРСР. Саме в цю ніч бригада Олексія Стаханова за 5 годин 45 хвилин здобула 102 тонни вугілля замість норми в 7 тонн. Його приклад поширився серед робітників зі швидкістю інтернет мемів в сучасності. Завод імені Сталіна не був винятком. Наведу як приклад роботу двох бригад на ділянці по виробництву колінчастих валів на заводі. 10 жовтня бригада В. А. Бобкова змінивши принцип роботи змогла виробити 307 валів, при нормі в 240 шт. за зміну. Друга зміна на чолі з Ф.І. Хроміліним, прийшовши на роботу і дізнавшись про рекорд товаришів, теж включилася в гонку і перерозподіливши обов'язки виробила за зміну вже 326 валів. Кремезний, часом невеселий, Оточений загравою з боків, Випроставшись скидає молот Молодий стахановец Бобков. Двісті сорок! У перекатах грому Чи не втомилися хлопці бушувати. Триста сім без шлюбу і поломок! Можна вмиватися кінчати. У світі не знайти такого стилю, А для слави не вистачає слів. Сьогодні вночі штампувальник Хромілін Видав триста двадцять шість валів. На цьому змагання не закінчилося, через два тижні, вранці, бригада Хроміліна поліпшила показник до 341 колінчастого вала. Цим же днем ​​бригада Бобкова побила рекорд - 380 валів. Але Хромілін зі своїми хлопцями не здався і викував ввечері 385 колінчастих валів. Такого плану змагання проходили у всіх цехах заводу. Не дивлячись на те, що в цьому змаганні переміг Ф.І. Хромілін в січні 1936 року В.А. Бобков був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора. На радощах, через три дні після нагородження, Василь Бобков викував 556 колінчастих валів, правда піч вже була більш сучасна.

У 1935 році почалася робота над першим легковим автомобілем - ЗІС 101. І. Е. Важинський ставши в цьому році головним конструктором на заводі очолив роботу над машиною. За основу був узятий "Бьюїк" 33 року. Перші експериментальні автомобілі повинні були бути готові до 25 січня 1936 року, але до терміну не вдалося їх зробити, так що "вождь народу" зміг подивитися на дві машини тільки 29 квітня 1936 р цілому верхівка партії виявилася задоволена автомобілем і після внесення невеликих поправок , автомобіль був пущений в серійне виробництво. Хоч планом на цей рік було передбачено випуск 2000 шт. легкових автомобілів, заводу вдалося зробити тільки 11 штук.

У довоєнний період крім вантажних і легкових автомобілів, завод випускав ще автобуси. Найперший автобус був на базі [ АМО-Ф15 ], Пізніше з'явився [ АМО-4 ], На подовженій базі АМО-3 і з 1934 року ЗІС-8.

За дві реконструкції відбулося значне розширення заводу, з'явилися додаткові робочі місця. У 1928 році на заводі працювали 1798 осіб, а до 1940 року 39747 осіб. Таке збільшення людей додало проблем. Гуртожитки не вистачало, люди ночували в цехах, а часом і на вокзалі. На початок 1939 року житлом були забезпечені тільки 19 740 осіб. Значно змінилася система громадського харчування на заводі. Стара їдальня не могла вмістити всіх бажаючих і з'явилася нова - центральна, з пропускною здатністю в 9000 чоловік. Відкрилися їдальні та буфети в ряді цехів. Важливу роль в забезпеченні співробітників харчуванням, грав відділ робітничого постачання, який мав п'ять радгоспів, що забезпечувало постачання всіх необхідних видів продуктів. Заводська школа вже не може вмістити всіх бажаючих, тому відкриваються цехові школи, де навчали відразу біля верстатів. У 1940 році при заводі відкривається "Ремісниче училище №1", найбільше в СРСР. Завод всіляко боровся з безграмотністю і намагався підняти культурний рівень трудящих. Була відкрита бібліотека (105 000 томів), за успіхи у виробництві видавалися квитки в кінотеатри та театри, був відкритий літературний гурток. Замість двох медичних працівників, з'явилося 17 лікарів і відкрилася поліклініка з різними медичними кабінетами і обладнана по останньому технологіям. Будувалися і відкривалися дитячі садки та ясла для дітей робітників. Був заводський будинок відпочинку "Васькіна". У 1937 році на місці некрополя Симонова монастиря був побудований заводський Будинок Культури. Все це робить ЗІС практично справжнім містом, в якому є все необхідне.

1 - за інформацією зі списку жертв більшовицького та комуністичного терору в Радянському Союзі. Далі буде ...

Новости

Где купить переходник на объектив линк

Давно занимаюсь фотографией, разумеется, в работе требуются разные объективы. Но конструкция постоянно меняется. Для установки объективов на камеры нового поколения, типа EOS 5D markIII и других

Хорошее туристическое агентство

Много интересного можно найти и в своей стране, а не только за рубежом. Стоит только поискать, и вы с удивлением обнаружите очень много мест ничем не хуже разрекламированных мировых чудес, только рядом,

Где купить держатель для телефона в авто

Жизнь нас не ждет и все время увеличивает темпы своего ритма. В таком бешеном круговороте нельзя никуда опаздывать и нельзя ничего пропускать. Мобильный телефон - настоящий друг и помощник при такой

Увлекательные туры по Украине

Когда кто-то спрашивает, что может быть лучше гор? В привычку у людей вошёл ответ только горы. Мне хотелось бы поспорить с этим выражением, ведь есть не менее прекрасные реки! Особенно хорошо всю красоту

Новости грузии сегодня видео
Выбор медицинского оборудования на сегодняшний день очень велик. Однако я, когда покупал оборудование для своей небольшой частной клиники, остановил свой выбор на продукции компании Медаппарат стол

Ты одессит мишка
О песне: Одной из самых популярных песен времен Великой Отечественной войны была песня "Одессит Мишка" в исполнении Леонида Утесова. Устами этого Мишки было сказано то, о чем думали все, покидая родные

Актеры у которых есть оскар
Самыми обсуждаемыми персонами в марте 2014 г. стали актеры, получившие «Оскар». Список открыл Мэттью Макконахи, исполнивший Рона Вудруфа в «Далласском клубе покупателей». Фильм

Сегодня праздник у девчат видео
Давно хотел начать свой бизнес, уже надоело работать на дядю за копейки. Но каждый раз когда я собирался меня что то останавливало, то собственная лень, то боязнь чего то нового. Друг посоветовал начать

Одесса видео новости
Пришла зима, и остро стал вопрос отопления дачного домика. Естественно ни о каком централизованном отоплении речи быть не могло, пришлось искать альтернативные методы отопления. Прочитав миллион комментариев

Фотозона it
Состав: Филе куриное 600 гр Бедра куриные 400 гр Сало - 200 гр Чеснок - 6 зубчиков Вода - 50 мл Соль - 1 ч.л. Черный перец - по вкусу Натуральная оболочка - 1, 5 м 1. Сало нарезать кубиками 0, 5 см на