75 років на вістрі авіаційної державности

Продовження. Початок в №6 (114) -2015

1.3. Перші завдання нового Інституту

Поступово робота нового інституту входила в нормальне робоче русло. Ось як згадує про це М.М. Громов:

«До початку роботи я встигав досить складним шляхом: проїхавши 30 кілометрів на автомашині з Барвихи, де я постійно жив на дачі, до Центрального аеродрому, звідти перелітав до інституту на спортивному літаку. Зазвичай я починав з обходу всіх лабораторій: мені потрібно було знати їхні потреби та задуми. Періодично, але не часто, мені доводилося докладати про справи інституту наркому авіаційної промисловості Олексію Івановичу Шахуріну. Він був задоволений моєю роботою. Я іноді скаржився, що сумую без справжніх польотів. На це він мені з переконаністю заперечував:

- Ви ж державний діяч. Це видно з Ваших міркувань. Вам треба твердо стати на цей шлях!

Але я все ж десь у глибині душі відчував, що мій психологічний склад тягне мене в іншу сторону: управління людьми - не моя справа.

Проте, все йшло добре ». 1

23 квітня 1941 року заступник наркома авіаційної промисловості СРСР А.С. Яковлєв підписав наказ про те, що випробування на штопор і фігури пілотажу всіх літаків нової конструкції надалі повинні проводитися тільки в ЛІІ. Заводським льотчикам-випробувачам заборонялося проводити штопор і фігури пілотажу на всіх типах літаків, які не пройшли попередні випробування на штопор і пілотаж в ЛІІ.2

14 травня 1941 року в Інституті був створений Науково-технічна рада (НТР). Його головою став М.М. Громов, а заступником голови - А.В. Чесалов. Був обраний Президія НТС, в який увійшли 7 осіб: Д.І. Антонов, П.Я. Залеський, І.М. Ісаков, М.А. Тайц, І.П. Толстих, В.А. Шмельов і А.Б. Юмашев, а також призначені секретарі НТС - П.С. Лимар і В.Н. Сагін. Ще 17 осіб були обрані членами НТС.

Поступово робота Інституту виходила на повну потужність. На початку травня 1941 року в ЛІІ був оголошений конкурс на розробку проекту на кращу приймальню частина самописця довжини розбігу і пробігу. Було подано 8 пропозицій. Для більшої об'єктивності оцінки все пропозиції йшли під різними девізами - «Х.П.», «Голта», «Контакт», «Торпедо», «Планер», «Гвинт» та ін. На конвертах з пропозиціями у вигляді ескізних проектів були написані лише девізи, а прізвища авторів були всередині конвертів.

22 травня 1941 року відбулося засідання журі конкурсу (голова Б.Н. Єгоров, члени журі - А.В. Павлов і А.А. Лапін). Журі встановило, що найкращим проектом, що заслуговує першу премію, є проект під девізом «Планер» (автор Б.В. Смирнов). Другу премію заслужив проект під девізом «Гвинт» (автор С.С. Юданов). 4 червня 1941 року рішення журі затвердив начальник ЛІІ М.М. Громов. Він же наказав видати авторам премії: Б.В. Смирнову - 600 рублів, С.С. Юданова - 300 рублів, а начальнику лабораторії № 2 М.А. Тайцу - в найкоротші терміни реалізувати обидва проекта.3

Крім наукової, повним ходом йшла і льотно-випробувальна робота.

19 травня 1941 льотчик-випробувач Ю.К. Станкевич виконав перший політ на дослідному двомоторному винищувачі супроводу Та-3 конструкції В.К. Таїрова. Після цього в ЛІІ були проведені випробування цього літака (льотчик-випробувач Ю.К. Станкевич, провідний інженер В.Н. Єлагін, льотчики обльоту А.Б. Юмашев, Г.М. Шиянов, Н.В. Гаврилов і О.Н . Гринчик), які завершилися в серпні 1941 року. Всього було виконано 29 польотів загальною тривалістю 20 годин 47 хвилин. Літак був рекомендований до серійного виробництва, але через початок війни цього так і не відбулося.

27 травня 1941 року Постановою Політбюро ЦК ВКП (б) було затверджено спільну постанову РНК СРСР і ЦК ВКП (б) «Про НДІ ВПС Червоної армії». Одним з пунктів заходів після чистки в НДІ ВПС було розширення повноважень авіапрому в процесі прийняття на озброєння нової авіатехніки: «Встановити, що надалі вся продукція НКАП до передачі на державні випробування в НДІ ВПС Червоної армії повинна пройти промислові випробування в ЛІІ НКАП» .4

В кінці травня 1941 року в розпорядження ЛІІ були передані особовий склад на чолі з В.В. Шевченко, а також всі приміщення і обладнання (що знаходилися на Центральному аеродромі в Москві) ліквідованого ОКБ-30 для організації ОКБ заводу інституту. Володимир Васильович Шевченко знову почав працювати льотчиком-випробувачем.

22 травня 1941 року Н.В. Гаврилов здійснив перший політ на одномісному навчально-тренувальному винищувачі Г-28 «Кречет» конструкції В.К. Грибовського. Протягом травня-червня були проведені повні випробування літака (провідний інженер Ф.І. Єжов), його облітали М.М. Громов, А.Б. Юмашев, М.А. Самусев, Ю.К. Станкевич, Г.М. Шиянов, А.П. Якимов, а також льотчик-випробувач НДІ ВВС П.М. Стефановський. Всього було виконано 55 польотів загальною тривалістю 38 годин.

У травні-червні 1941 року в ЛІІ були проведені випробування бомбардувальника СБ-Б1 після доопрацювань (льотчик-випробувач Ю.К. Станкевич, провідний інженер А.С. Рахманін). Виконано 19 польотів загальною тривалістю 15 годин.

У середині травня 1941 року в ЛІІ почалися випробування бомбардувальника Ер-2. На літаку з двигунами АМ-35А літав льотчик-випробувач М.А. Самусев (провідний інженер А.І. Соловйов), на літаку з дизельними двигунами М-40Ф - Г.М. Шиянов (провідний інженер Н.С. Рибко), а на літаку з двигунами АМ-37 - заводський льотчик-випробувач А.Д. Алексєєв (провідний інженер ЛІІ А.І. Соловйов) .5В процесі випробувань з'ясувалося, що максимальна швидкість, скоропідйомність, стелю та злітно-посадочні характеристики Ер-2 з двигунами АМ-35А нижче, ніж у літака з двигунами АМ-37. З цієї причини випробування Ер-2 з двигунами АМ-35А були прекращени.6

6 червня 1941 року випробування літака Ер-2 з дизельними моторами було зазначено вважати першочерговим завданням і забезпечити закінчення випробувань в двотижневий термін, тобто до 20 червня. 23 червня 1941 року начальник інституту М.М. Громов затвердив акт про випробування Ер-2 з двигунами М-40Ф. Було виконано 46 польотів загальною тривалістю 48 годин. Дальність польоту літака цієї модифікації при нормальній вазі 13 500 кг і польоті на висотах 5 000 - 6 000 м на швидкості 0,85 від її максимального значення сягла 2 800 км. Однак в серію ця модифікація так і не пішла.

В ході випробувань Ер-2 з двигунами АМ-37 було виконано 32 польоти загальною тривалістю 36 годин. Вдалося отримати максимальну дальність 2 540 км з бомбовим навантаженням 1 000 кг в польоті з крейсерською швидкістю 437 км / год (0,8 від її максимального значення) .7 Однак послідувала евакуація промисловості на схід країни привела до припинення робіт і з цієї модифікації літака. В результаті бомбардувальники Ер-2 випускалися серійно з двигунами М-105 і з дизельними двигунами АЧ-30Б.

У березні-липні 1941 року дизельні мотори М-40Ф випробовувалися на літаку БОК-15 (провідний інженер і льотчик-випробувач Д.С. Зосим). На двох примірниках літака було виконано 10 випробувальних польотів загальною тривалістю 12 годині 52 хвилини. 22 липня 1941 року А.Н. Гринчик перегнав перший екземпляр БОК-15 в Казань. У тому ж липні 1941 року в ЛІІ випробовувався другий примірник БОК-15 з дизельним мотором М-30 (провідний інженер і льотчик-випробувач Д.С. Зосим). На ньому виконали 8 польотів загальною тривалістю 12 годин 40 хвилин.

Слід зазначити, що такий великий обсяг випробувань дослідних літаків в Інституті був обумовлений відсутністю у більшій частині ОКБ своїх льотно-випробувальних підрозділів. Завдання великого масштабу і великий важливості, поставлені в план роботи ЛІІ, зажадали швидкої і великої роботи по організації Інституту, укомплектування його особовим складом і громіздкою матеріальною частиною. Ця робота проводилася досить швидко і успішно протягом перших трьох місяців роботи ЛІІ, але була істотно уповільнена через війни, що почалася.

1. Льотно-дослідний інститут в роки Великої Вітчизняної війни (1941-1945 рр.)

2.1. Захист неба столиці

Вже 23 червня 1941 року о ЛІІ було введено військовий стан, створена команда Місцевої протиповітряної оборони (МППО - аналог більш пізньої Цивільної оборони) і введена світломаскування. Начальником штабу МППО Інституту став В.І. Брагін.

А на початку липня 1941 року в зв'язку з загрозою нальотів німецької авіації на Москву, з ініціативи льотчика-випробувача Н.В. Гаврилова з льотчиків-випробувачів ЛІІ була створена 2-я окрема винищувальна авіаційна ескадрилья, що складалася з п'яти ланок, в кожне з яких входило по три льотчика. Другий номер авіаескадрильї пояснюється тим, що на Центральному аеродромі з льотчиків-випробувачів авіазаводу № 1 теж було створено аналогічне формування, яке здобуло найменування - 1-я окрема винищувальна авіаційна ескадрилья.

Парк літаків 2-ї окремої винищувальної авіаескадрильї, командиром якої був призначений А.Б. Юмашев, складався з шести МіГ-3, чотирьох І-16 і двох І-153. Льотний склад авіаескадрильї складався з льотчиків-випробувачів: М.К. Байкалова, Н.В. Гаврилова, М.Л. Галлая, Е.Н. Гімпель, А.Н. Гринчик, В.А. Оліферко, П.М. Попельнушенко, В.Л. Расторгуєва, Ю.К. Станкевича, В.П. Федорова, М.Ф. Федорова, В.В. Шевченко, І.І. Шелеста, Г.М. Шиянова, В.Н. Юганова і А.П. Якимова.

У наказі по льотної частини ЛІІ від 5 липня 1941 говорилося:

«Складу чергових ланок з 18 години до 9 години наказую перебувати в повній готовності до вильоту на території аеродрому, в льотній кімнаті або кімнаті техсостава. Після сигналу «Тривога» прогріти мотори, зайняти місця в літаках і бути безпосередньо готовими до вильоту. Наказ про виліт дається черговим по аеродрому після отримання наказу зі штабу ППО. При безпосередньому нападі на аеродром рішення про виліт приймає командир ланки. Льотний склад наступної ланки за черговим є на аеродром за сигналом «Тривога» або за викликом чергового по аеродрому ».

У ніч на 22 липня 1941 року німецька авіація здійснила перший масований наліт на Москву. Він тривав з 22 годин 25 хвилин 21 липня до 3 годин 25 хвилин 22 липня і проводився чотирма послідовними ешелонами. У нальоті -брало участь 197 ворожих бомбардувальників.

В цю ніч на аеродромі ЛІІ чергувало ланка МіГ-3 під командуванням М.Л. Галлая в складі льотчиків М.К. Байкалова і А.П. Якимова. Ось як сам Марк Лазаревич згадував про свій перший бойовому вильоті:

«Зенітна артилерія Москви відкрила загороджувальний вогонь!

Значить, ворог десь близько, поруч! Де ж він?

Але розібратися в тому, що відбувається я не встиг. З темряви, що оточувала мій літак, виринула людська постать, швидкими кроками, майже бігом, підійшла до машини і просунула голову до мене в кабіну. Наш командир - це був він (мається на увазі А.Б. Юмашев. - Прим. А.С.) - поклав мені руку на плече і якимось дуже неофіційними, несподіваним в такій обстановці і взагалі мало властивим йому тоном сказав:

- Марк, треба летіти! ..

Не буду стверджувати, що в тоні моєї відповіді бадьоро лунала оркестрова мідь. Що не кажи, а довелося за кілька секунд переглянути всі усталені погляди з питання про те, до чого я готовий, а до чого не готовий. Але так чи інакше, якщо не тон, то зміст моєї відповіді, мабуть, задовольнило нашого начальника, бо він тут же, вже нормальним «командним» голосом наказав:

- Висота три - три з половиною тисячі метрів. Центр міста Москви. Нижче двох з половиною тисяч не спускалася: там прив'язні аеростати загородження. Виявити противника. Атакувати. Знищити! ». 8

Після зльоту чергового ланки на МіГ-3 в повітря було також піднято резервне ланка на І-16 і І-153 під командуванням В.В. Шевченко в складі льотчиків М.Ф. Федорова і В.П. Федорова.

В ході відображення нальоту винищувач І-153, пілотований В.В. Шевченко, був підбитий вогнем з ворожого бомбардувальника. Льотчик майстерно здійснив вимушену посадку на поле на північ від Москви, зберігши літак.

Найбільше під час першого ворожого нальоту пощастило М.К. Байкалова. Знову надамо слово М.Л. Галлай:

«А Матвій Карлович Байкалов встиг злітати навіть двічі: його механік Г.І. Букштинов примудрився при світлі кишенькового ліхтарика оглянути повернулася з бою машину (це не так просто: пробоїна може бути крихітної за величиною, але рішуче загрожує безпеці польоту), заправити її бензином і маслом, зарядити стисненим повітрям, допомогти збройовим майстрам на чолі з А.А . Ермолаєвим поповнити витрачений боєкомплект кулеметів - і випустити винищувач в повторний виліт ». 9

В ході відображення першого ворожого нальоту на столицю було збито 22 ворожих літака, два з яких - на рахунку льотчиків-випробувачів ЛІІ. М.К. Байкалов збив Хейнкель He-111, який впав в районі Пресні, а М.Л. Галлай пошкодив Дорньє Do-17, який впав рано вранці між Вітебськом і Смоленськом. Указом Президії Верховної Ради СРСР від 24 липня 1941 року Матвій Карлович Байкалов і Марк Лазаревич Галлай були нагороджені орденами Червоного Прапора і стали першими орденоносцями серед співробітників нещодавно утвореного Інституту.

17 серпня 1941 года 2-я окрема винищувальна авіаційна ескадрилья була розформована. У наказі командувача Військово-повітряними силами Червоної Армії говорилося, що вона «зіграла свою позитивну роль при відображенні перших нальотів німецької авіації на Москву, коли льотний склад частин ППО Москви не в достатній ще кількості був підготовлений до нічних дій на новій матеріальної частини». За час своєї бойової діяльності льотчики-випробувачі ЛІІ зробили в середньому по 10 нічних бойових вильотів.

2.2. Робота триває

В кінці червня - початку липня 1941 року в ЛІІ провели порівняльні випробування двох винищувачів МіГ-3 з різною редукцією двигуна. Інженер Є.Г. Каск рекомендував зупинитися на редукції 0,732, його підтримали начальник групи В.Н. Сагін і начальник лабораторії М.А. Тайц. Незначне збільшення довжини розбігу (до 50 м) вони вважали несуттєвим, а збільшення швидкості на 11-20 км / год - більш важливим.

У липні 1941 року на літаку МіГ-3 в порядку експерименту було встановлено мотор АМ-38 і гвинт АВ-5Л-110А. На малих висотах потужність двигуна АМ-38 була помітно більше, ніж у АМ-37 (який встановлювався на серійних МіГ-3), тому поблизу землі, де (як з'ясувалося в перші військові дні) воліли вести повітряні бої ворожі пілоти, літак повинен був стати більш швидкісним і енергоозброєність. Винищувач передали на випробування в ЛІІ, де 31 липня 1941 льотчик-випробувач Ю.К. Станкевич виконав на ньому перший політ. Випробування проходили з 1 по 12 серпня 1941 роки (льотчик-випробувач Ю.К. Станкевич, провідний інженер К.М. Мкртичан, льотчики обльоту А.Б. Юмашев, П.М. Попельнушенко і Г.М. Шиянов). Було виконано 23 польоту загальною тривалістю 15 годин. Літак дійсно продемонстрував значно кращі льотні дані аж до висоти 4 000 м, ніж серійна машина. Була отримана максимальна швидкість 592 км / год на висоті 3 400 м. У висновку з випробувань зазначалося, що МіГ-3 з мотором АМ-38 «може бути ефективно використаний для боротьби з авіацією противника на висотах нижче 4000 м». Установка мотора АМ-38 не вимагала істотних конструктивних переробок серійного літака. Однак виявилася і серйозна проблема: нормальна експлуатація значно більше теплонапруженого мотора забезпечувалася тільки при температурі зовнішнього повітря на землі не вище + 16 ° С. Потрібно було збільшувати продуктивність системи охолодження літака. Після випробувань в ЛІІ літак повернули на завод № 1 для заміни мотора і усунення дефектів, а потім відправили на держвипробування в НДІ ВПС. Завершити повністю випробування не вдалося через відмову регулятора наддуву. Крім того, під час одного з польотів деформувалися паливні баки. Зробивши близько двох десятків польотів, літак 28 вересня 1941 року знову повернувся на завод.10

У липні 1941 року на аеродромі ЛІІ заводський льотчик-випробувач П.Є. Логінов відчував винищувач І-185 конструкції М.М. Полікарпова з мотором М-71 на штопор і на пілотаж. Тоді ж його облітали льотчики-випробувачі ЛІІ П.М. Попельнушенко, Ю.К. Станкевич, Г.М. Шиянов і В.Н. Юганов. А1 серпня 1941 року П.М. Попельнушенко підняв в небо І-185 з мотором М-82А і провів його випробування (провідний інженер Соколов). У вересні 1941 року він же почав випробування другого винищувача І-185 з двигуном М-71. Були проведені польоти по відстрілу зброї, на штопор і випробування бомбового озброєння. Однак закінчити випробування завадила евакуація. Було виконано лише 14 польотів загальною тривалістю 6 годин (-провідний інженер Соколов). У жовтні 1941 року цей І-185 відправили влітку по повітрю в Казань, однак машина зробила вимушену посадку в поле, після чого не відновлювалася.

А ось випробування І-185 з двигун М-82А продовжено в грудні 1941 року в Новосібірському філії ЛІІ, розміщеному на аеродромі Толмачево (Новосібірськ). Їх провівши все тієї ж льотчик-Випробувач П.М. Попельнушенко. Випробування були завершені до кінця лютого 1942 роки (провідний інженер Соколов). Було виконано 28 польотів загальною тривалістю 8 годин. Винищувач показав дуже хороші характеристики, однак в серію так і не пішов.

Влітку 1941 року закінчили будівництво і передали в ЛІІ на заводські льотні випробування дослідний екземпляр винищувача МіГ-9 (з мотором М-82). Перший політ машини під управлінням льотчика-випробувача військового представництва М.І. Марцелюка відбувся 23 липня 1941 року. 8 серпня до випробувань підключився льотчик-випробувач ЛІІ А.П. Якимів. 13 серпня на випробування передали і другий екземпляр літака, призначений для налагодження озброєння. Його також відчував А.П. Якимів. Випробування тривали до осені (провідний інженер А.І. Соловйов). Виконали 42 польоти із загальним нальотом 19 годин, після чого 18 жовтня 1941 року А.П. Якимов перегнав другий примірник МіГ-9 в Казань. Літак виявився невдалим - лобове опір звездообразного двигуна при порівняно вузькому фюзеляжі виявилося більше розрахункового.

28 серпня 1941 року начальник ЛІІ М.М. Громов і його заступник з льотної частини А.Б. Юмашев в складі делегації з 18 осіб відлетіли у відрядження в США, де повинні були вирішити питання закупівлі для радянських ВПС новітніх американських бомбардувальників. Обов'язки начальника Інституту став виконувати А.В. Чесалов, а обов'язки заступника начальника Інституту з льотної частини - М.Л. Галлай.

У серпні-жовтні 1941 року в ЛІІ проходив випробування винищувач супроводу ДІС (МіГ-5) з двигунами АМ-37 (льотчики-випробувачі Г.М. Шиянов і А.Н. Гринчик, провідний інженер В.С. Панкратов, льотчики обльоту М .Л. Галлай і Ю.К. Станкевич). Випробування не були завершені в повному обсязі через евакуації.

Одночасно в ЛІІ проходив випробування ще один винищувач супроводу - ТІС (А) конструкції М.М. Полікарпова (льотчик-випробувач Г.М. Шиянов, провідні інженери: від ЛІІ - А.С. Рахманін, від авіазаводу № 51 - М.К. Янгель). 2 вересня 1941 року Г.М. Шиянов вперше підняв літак в повітря. Після виконання кількох польотів випробування були перервані для доробок і знову розпочато лише на початку жовтня. Здійснили лише 8 польотів загальною тривалістю 4 години. 13 жовтня 1941 року з-за евакуації ЛІІ випробування ТІС (А) знову перервалися, і машина перелетіла в Арзамас, а 18 жовтня - в Казань.

У вересні 1941 року в ЛІІ пройшли скорочені випробування броньованого штурмовика Су-6. Випробування проводила бригада в складі: льотчик-випробувач А.І. Кокін (від авіазаводу № 289), провідні інженери С.С. Юданов (від ЛІІ) і В.П. Балуєв (від авіазаводу № 289). У обльоті брали участь льотчики-випробувачі ЛІІ М.Л. Галлай, А.Н. Гринчик, В.П. Федоров і Г.М. Шиянов. Виконали 14 польотів загальною тривалістю 5 годин. Льотно-технічні властивості літака були визнані дуже хорошими, рекомендувалося продовжити випробування з встановленим озброєнням, однак цьому перешкодила евакуація.11

Необхідно відзначити, що в ЛІІ відчували не тільки найрізноманітніші літаки, а й планери. Так, в червні 1941 року льотчик-випробувач І.І. Шелест провів випробування десантно-транспортного планера «Сокіл» конструкції Воробйова. На жаль, результати випробувань були невтішними, і планер в серійне виробництво запущений не був. Зовсім інша доля була у двох інших випробуваних в ЛІІ планерів.

2 вересня 1941 льотчик-випробувач В.Л. Расторгуєв здійснив перший політ на 11-місному десантному планері Гр-29 конструкції В.К. Грибовського, а 6 вересня 1941 року - на 7-місцевому десантному планері "Рот-Фронт-8» конструкції О.К. Антонова. Протягом двох тижнів В.Л. Расторгуєв провів випробування планерів. Провідними інженерами були: на Гр-29 - В.В. Уткін, на РФ-8 - А.А. Полянцева. Льотчиками обльоту були льотчик-випробувач ЛІІ В.П. Федоров, а також планеристи С.Н. Анохін, П.Ф. Павлов і Г.С. Малиновський. На Гр-29 здійснили 16 польотів загальною тривалістю 6 годин, на РФ-8 - 34 польоти загальною тривалістю 12 годин. Обидва планера були рекомендовані до серійного виробництва (під позначенням відповідно Г-11 і А-7) і згодом широко застосовувалися для польотів через лінію фронту для постачання партизанських з'єднань зброєю і боєприпасами.

Ще влітку 1941 року гостро постало питання про зниження посадкової швидкості, поліпшення зльоту і скорочення пробігу літаків. Для дослідження цього питання ЦАГІ було доручено виготовити та передати в ЛІІ на льотні випробування літак ДБ-3 з відсмоктуванням і збираючи прикордонного шару. До кінця літа ці роботи були виконані під керівництвом А.А. Сенькове. Літак ДБ-3УПС став першою літаючою лабораторією ЛІІ. Замість тих, що були на серійному літаку простих посадочних щитків були встановлені закрилки, з верхньої поверхні яких через спеціальні щілини міг відсмоктувати прикордонний шар. Звичайні елерони ДБ-3 переробили в елерони-закрилки, з їх верхньої поверхні також відсмоктувати прикордонний шар. Положення щілин для відсмоктування повітря по хорді закрилків і елеронів-закрилків могло варіюватися. Звичайний носок крила був замінений на носок з щілиною для здування прикордонного шару. Відсмоктування прикордонного шару з закрилків і його Сдув з носка крила забезпечувалися автомобільним двигуном ЗІС-101A потужністю 116 к.с., встановленим в бомбоотсеке літака. Цей двигун обертав двоступеневий вентилятор, який трубопроводами з'єднувався із щілинами сдува і відсмоктування прикордонного шару. При відсмоктуванні повітря надходило в фюзеляж і викидався назовні через жалюзі з регульованими щілинами по бортах фюзеляжу. Для отримання повної картини розподілу тиску на лівому крилі були зроблені невеликі отвори (дренаж), через які величини тиску за допомогою трубок передавалися на вимірювальний прилад. Експериментальне обладнання розміщувалося в кабіні штурмана. Екіпаж літака складався з чотирьох чоловік: пілота і трьох експериментаторів - двох в кабіні штурмана і одного - в кабіні стрелка.12

Перший політ цієї машини був незвичайним. Його виконав льотчик-випробувач І.І. Шелест 16 жовтня 1941 року, маючи на борту 11 співробітниць ЛІІ і немовляти, які евакуювалися з Москви в Казань. Польоти по випробувальної програмі проводилися в Казані вже в 1942 році. Їх виконував льотчик-випробувач В.А. Оліферко, провідним інженером від ЦАГІ був Я.Г. Віленський, а провідним інженером від ЛІІ - С.Б. Брен. Випробування дозволили зробити висновок, що відсмоктування прикордонного шару знижує мінімальну швидкість планування на 16 км / год при обслуговуванні системою відсмоктування 33% загальної площі крила. Крім того, система управління прикордонним шаром дозволила літаку зберігати керованість до швидкості 133 км / год, в той час як без неї ДБ-3 мав мінімальну еволютивна швидкість 147 км / ч. Зазначалося також, що застосування даної системи в польоті не викликає будь-яких небажаних або небезпечних явищ. Це були перші в СРСР натурні дослідження системи управління прикордонним шаром.

список літератури

• Громов М.М. На землі і в небі. 3-е изд., Доп. і испр. М .: Гласність, 2011, стор. 277
• РГАЕ, ф. 8044, о. 1, д. 4575
• Самарський філія РГАНТД, ф. Р-220, о. 3-6, д. 1, л. 120
• РГАСПИ, ф. 17, о. 162, д. 35, л. 77
• РГАЕ, ф. 8044, о. 1, д. 4575, л. 150
• РГАЕ, ф. 8044, о. 1, д. 669, л. 101
• Васильєв Н. Одіссея бомбардувальника Ер-2 // Крила Батьківщини, 1998, № 12, с. 8
• Галлай М.Л. Третій вимір. М .: Сов. письменник, 1979; стр. 171-172
• Галлай М.Л. Третій вимір. М .: Сов. письменник, 1979; стр. 190
• Ведмідь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А. Винищувач МіГ-3. М .: Русава, 2003
• РГАЕ, ф. 8044, о. 1, д. 672, л. 2
• Єгоров Ю. О. Літаки ОКБ С.В.Ильюшина. - М .: Русава, 2003.

Далі буде