Аналогії: професія шофера за царя, в СРСР і зараз

Автомобіль для сучасної людини - така ж звичайна і буденна річ, як і комп'ютер або електрочайник. Вже нікого не дивують цілодобовий шум моторів і нетерплячі гудки клаксонів - все це неодмінний атрибут будь-якого великого міста, щось само собою зрозуміле. Однак, якщо для більшості людей автомобіль є банальним засобом пересування, то для окремої, особливої категорії громадян, «крутити баранку» - це не тільки спосіб дістатися в конкретний пункт призначення, а скоріше сенс їхнього життя, їхня професія.

Про історію розвитку саме цього нелегкого ремесла - професії шофера або водія і піде мова в черговому випуску традиційної рубрики інформаційно-аналітичного порталу Inpress.ua «Аналогії».

Шофер або водій саморушного екіпажу, як його тоді називали, був за часів царської Росії людиною технічно підкованим і відважним, фізично підготовленим, і вже точно спритним, з огляду на «надійність» техніки того часу. Представники цієї професії належали, звичайно ж, не до вищого класу суспільства, скоріше, їх можна назвати наближеним до них. Вдивіться в кадри кінохроніки: водій не схоплюється при вигляді високопоставлених вельмож і генералів, не витягується навіть при вигляді самого імператора, а діловито сидить на своєму робочому місці біля керма. «Чому?» - запитала ви. Думаю, в тому числі і тому, що це потрібна людина. Автомобіль тоді був в першу чергу дивиною, звертатися з якої могли лише одиниці, ось і цінувалися ці одиниці, які знають толк у своїй справі. До слова сказати, імператорскbq шофер (ім'я його було Адольф Кегресс) - французький технік, людина, яка крім того, що був одночасно і шофером, і механіком, був ще й талановитим винахідником. Так він, наприклад, винайшов автосани, призначені для розважальних поїздок царської сім'ї взимку на природу, запатентував гнучку гусеницю, названу вдячними нащадками в його честь.

Цікаво, що, як стверджують історики, перший автомобіль в Російській імперії, з'явився не в Петербурзі або, скажімо, Москві і навіть не в Києві, а в Одесі в 1891 році. Дивину привіз із закордонної поїздки редактор однієї з місцевих газет. 3 роки по тому, в 1894 році, перший автомобіль з'являється в столиці імперії, а в 1897 році - в Києві. Досить скоро кияни звикли до новинки, і в 1904 році дев'ятнадцять ініціаторів автомобільної справи зібралися, щоб заснувати Київський клуб автомобілістів. Членами клубу, як писали київські газети, була еліта суспільства, очолював його генерал-лейтенант Володимир Сухомлинов - командувач військами Київського військового округу, великий любитель автомобільних екскурсій. Пізніше він же зайняв і посаду генерал губернатора. Звичайно ж, з такою підтримкою рівень автомобілізації Української столиці ріс як на дріжджах. У 1911 році в місті було 78 автомобілів, а в 1913 вже 328! До 1912 року комерційні автомобільні перевезення по Києву стали абсолютно звичайним явищем. До автомобілів стали допускати в тому числі і грамотних простолюдинів, тому міська візницького комісія змушена була розробити особливі правила для моторизованих візників. Серед останніх: під час роботи водій повинен бути тверезим і охайно одягненим в встановлену форму, пояснюватися з пасажирами пристойно і спокійно, навіть у випадках розбіжності, і ні в якому разі не дозволяти собі грубих і різких виразів. Дозвіл на водіння автомобілем і номерний знак повинні відновлюватися щорічно, при недотриманні, в тому числі і цих, правил права просто могли не видати заново. Погодьтеся, правила актуальні й донині. Але поки все ж автомобіль залишався розкішшю, а не засобом пересування. Та й буржуазія того часу ставилася до автомобіля як до безкінної кареті, у якій, звичайно ж, повинен був бути свій кучер.

Звертали увагу на автомобілі і військові. Взагалі, перша згадка про використання самохідних машин, або як їх тоді називали, «безрейкових паровозів» датується ще влітку 1877 року. Під час Російсько-Турецької війни ці машини служили для доставки вантажів до військ. Цей чудовий факт увічнений в романі Бориса Акуніна «Турецький гамбіт» і його подальшої екранізації.

У травні 1910 року в Петербурзі створюється навчальна автомобільна рота. Це одночасно освітній і дослідницький орган, який не тільки навчав курсантів вмінню поводитися з новою технікою, а й проводив дослідження про можливість застосування тієї чи іншої самохідної установки в тодішніх російських умовах. Хто ж вчився в цьому закладі? Майбутній офіцерський корпус рот складався з добре зарекомендували себе випускників інженерних вузів. У нижні чини, як правило, призивалися заводські робітники високої кваліфікації, в той час як в піхоту або, скажімо, кавалерію, зараховували малограмотних селян, командували якими, в основному, з діда-прадіда військові. Уже в 1913 році випускники цього навчального закладу більш ніж зі ста автомобілями були розквартировані під Києвом. Автомобілізація армії, звичайно ж, мала своїх вельми впливових противників, головним доводом яких були високі витрати на утримання автомобільних військ. Адже хоч кінь і треба годувати цілий рік, але зате їй в поводирі можна поставити малограмотного селянина, а не платити за навчання і роботу цим зазнайками шоферам! Але прогрес було вже не зупинити.

Автомобільні війська вважалися елітними, і уніформа у них була відповідна, основу якої становила продувається і непромокаємий шкіряна куртка. Причому курток було закуплено стільки, що вдосталь вистачило і на всіх наступних чекістів, яким вони потім, після революції і дістануться, зробившись їх своєрідним символом. А емігрували після революції потомствені князі і залишилися в живих випускники автомобільної роти поповнили, в тому числі, і штат французьких таксистів. Де, як не в Парижі почала 20 століття, можна було зустріти російського аристократа або українця-поміщика, який працює простим кебменом.

До двадцятих років політична ситуація у новоствореній (вже радянської) імперії нормалізувалася. Новий уряд, як відомо, прагнуло наздогнати і перегнати супротивників по класову боротьбу. Але як же наздоганяти, якщо вже тоді за рівнем автомобілізації країни, ми, безумовно, відставали. Щоб виправити і переламати ситуацію радянський уряд організовує повномасштабні випробування закордонної техніки у всіляких автопробігах на витривалість. Звичайно ж, такий стан справ викликав і контингент людей, який розміщувався за кермом. Ну, пам'ятаєте як там, у Ільфа і Петрова в «Золотому теляті»: романтики, авантюристи; але в той же час грамотні й талановиті механіки, а часто і конструктори-самоучки. До слова сказати, ідея проведення автопробігів була запозичена у так ненависного більшовиками імператора, адже перші автопробіги на виявлення найбільш придатною для наших умов автомобільної техніки пройшли з ініціативи імператорського прізвища ще в 1910 році. Влітку 1910 року відбулося грандіозне автомобільне ралі Київ-Москва-Петербург в якому киянин Іван Подборскій виграв два призи, розвинувши в заїздах швидкість 145 км / ч. Та й дії роману Ільфа і Петрова, як відомо, відбувалося в вигаданих містах, прототипом яких служив Харків, Луганськ та Одеса. Метою цих автопробігів був відбір найбільш підходящих для наших умов закордонних автомобілів, щоб потім налагодити їх виробництво тут, у себе, для щоденної їзди по цим ось самим дорогах, а точніше сказати напрямками.

Однак незабаром стало ясно, що просто скопіювати і налагодити виробництво навряд чи вдасться, буде потрібна серйозна доробка імпортних зразків. Наріжним каменем усіх робіт ставилася надійність, простота і невибагливість техніки, так, щоб механік-водій в будь-якому, найвіддаленішому куточку країни міг здійснити необхідний ремонт і продовжити рух. Автомобілі ж молодій країні Рад були потрібні, в основному, для доставки вантажів до масштабних будівництвах нової епохи. Але поки автомобіль в Радянському союзі не дістався до конвеєра, тачка, кирка, лопата, та працю ув'язнених, як це було при будівництві ДніпроГЕС або сталеливарних заводів Запоріжжя та Кривого Рогу, - ці нехитрі знаряддя праці забезпечили перемогу в боротьбі за індустріалізацію, а професія водія так і залишалася дивовижною.

Звичайно ж, Друга світова війна і технічний прогрес внесли величезний вклад в моторизації країни, перетворивши професію шофера з екзотичної і складно навченою в масову і звичайну. Ще в кінці 30-х років тільки на балансі радянської армії перебувало понад двісті тисяч військових автомобілів (для прикладу, у нацистській Німеччині на той момент було не більше 150 тис. Авто). Очевидно, що відповідним був і попит на кваліфікованих водіїв і механіків. На благо військової справи в той час працювали Горьковський і Московський автозаводи, що випускали як легковика, так і вантажівки марок ГАЗ і ЗІС відповідно.

Для навчання молодих солдатів водійській майстерності ще до війни створювалися спеціальні навчальні роти, де кожен новобранець проходив курс підготовки з управління та ремонту автомобільної техніки.

Проте в післявоєнні роки автомобіль і людина, яка ним керує, залишалися нововведенням для більшості жителів радянської глибинки. Між тим змінився і вік водія, і його цілі. Якщо після війни типовий шофер був загартованого в боях вже немолодого чоловіка, то на початку шістдесятих років це в основному були молоді люди, що тягнуться до всього технічно новому, такі собі ідеологічно підковані романтики , Що пройшли школу підняття цілини або далекої півночі. Навчанням водіїв займалися професійні технічні училища, армія, система ДОСААФ. Якщо вам попадеться підручник шофера того часу, знайте, що перед вами свого роду стисла технічна енциклопедія, викладена на простому обивательському мовою, що розповідає не тільки про побудову конкретного автомобіля, а й про фізичну природу речей, хімічних процесах, що відбуваються при створенні тих чи інших компонентів автомобіля. І курсант був зобов'язаний все це знати, щоб дослужитися до шофера.

Праця шофера з наростаючою автомобілізацією країни ставав масовим і шанованим, і, природно, охочих заробляти собі на життя за кермом з кожним роком ставало все більше і більше. Благо, зарплати в галузі були більш ніж задовільними. При середній заробіток по країні в 140 рублів, шофер легкового автомобіля отримував 130 - 160 рублів на місяць, а зарплата водія вантажівки починалася від 225 рублів. Більш того, на деяких не особливо великих підприємствах водій міг заробляти значно більше самого директора, якого він же і возив.

Наймасовіша радянська машина 50-60 рр. - самоскид. В Україні, починаючи з 1958 року, подібні робочі тягачі проводилися на Кременчуцькому автомобільному заводі (АвтоКрАЗ), продукція якого вже в ті часи поставлялася в 26 країн світу, серед яких, природно, переважали «дружні комуністичні режими». Самоскиди були потрібні скрізь і всюди. І куди тільки не закидало українців за кермом цих автомобілів!

Звичайно, радянські автомобілі іноді і не могли похвалитися технічними нововведеннями, але зате були надійні і довговічні. Даєш трикратну перевантаження! Бере, пихкає і їде, в будь-яких погодних умовах, будь-якими дорогами. Педаль, так педаль! Так, щоб і в брудних чоботях можна було натискати. Кермо - для міцних чоловічих рук. І тут уже не стільки технічна грамотність, скільки фізична сила шофера виходить на перший план.

Радянська пропаганда тут же захоплено відповіла їм водіїв - трудівників нового часу. На екрани виходить художній фільм «Справа Румянцева», по радіо звучить «Пісенька шофера». Народ теж не відстає, відповідаючи офіційній пропаганді пісенькою «Про відчайдушному шофера Кольки Снєгірьова» і, як післямова до цієї барвистою красивою картині радянського життя, вся країна підспівувала Володимиру Семеновичу Висоцькому, його правді життя в пісні «Кругом п'ятсот».

Країна розвивається, число автомобілів, що випускаються вітчизняними автозаводами, перевалює за мільйони, на повну потужність працює Кременчуцький автомобільний завод, і вже нікого не здивуєш особистими, як тоді говорили, сімейними автомобілями-малолітражками, зробленими в Запоріжжі . У період застою країна від масового будівництва переходить, так би мовити, до розподілу, ну куди вже тут без автомобільного транспорту. Водії більше не зобов'язані працювати механіками. У країні функціонує злагоджена система автотранспортних підприємств, автобаз, автопарків та станцій техобслуговування.

Природно, були і проблеми: стан доріг хоч і поступово поліпшувалося, проте аж ніяк не тими темпами, в яких потребувала величезна країна, а горезвісний дефіцит не обійшов стороною також і радянських автомобілістів, які потребують запчастинах. Також додаткову небезпеку для водіїв, особливо це стосується далекобійників, представляли злочинці різних мастей: від простих гопників до псевдодаішників. На дорогах і за радянських часів подібних «товаришів» було більш ніж достатньо, так що від водія-професіонала потрібно постійне перебування в «підвищеної бойової готовності». Зривати плани і графіки не хотілося нікому.

Було за радянських часів також і те місце, де мріяв працювати практично кожен професійний шофер. Йдеться про спеціалізованому підприємстві «Совтрансавто», силами якого за кордон «нашої неосяжної батьківщини» доставлялися товари найрізноманітніших видів і категорій. Природно, в «Совтрансавто» потрапляли тільки обрані водії. Радянський шофер за кордоном, на відміну від воділи коліщатах всередині СРСР, мав уособлювати зразкового комуніста на заздрість усім ідейним ворогам. Недарма в «Совтрансавто» брали тільки водіїв I класу з кришталево чистою біографією і зразковою кар'єрою. Найчастіше це були партійні і обов'язково сімейні люди. У їх розпорядження надавалися тільки кращі автомобілі (між іншим, не МАЗи, а Mercedes і Volvo), а екіпірування водія і внутрішнє обладнання салону було за радянськими мірками мало не ідеальним.

«Совтрансавто» існує і сьогодні в вигляді великої міжнародної холдингової компанії, проте життя сучасного водія тільки віддалено нагадує радянські часи. З важливою і шанованою в народі професії водій перетворився на людину з незакінченою вищою або середньою освітою, недоглянутого, легко дратується і сквернословящего, з мінімальною або взагалі плачевною оплатою праці. Сучасні далекобійники, «газелісти», водії маршруток і таксисти, на жаль, гідним заробітком похвалитися можуть далеко не завжди.

Наприклад, водій київської маршрутки при важкому графіку з 7 ранку до 11 вечора заробляє в місяць не більше 4 тисяч гривень, а зарплата водія трамвая або тролейбуса (якими сьогодні нерідко бувають і жінки) в столиці і зовсім становить близько 1,5 - 2 тис . гривень. Дещо більше заробляють таксисти (особливо успішні можуть «піднімати» до 16 тис. Гривень на місяць), але з огляду на всі небезпеки цієї роботи, а також те, що більшість «кебменов» здійснюють перевезення на власному транспорті, це не можна назвати надзвичайно високим заробітком.

Єдині представники водійського ремесла, хто може похвалитися гідним доходом - ті, кому пощастило стати особистим водієм у багатого бізнесмена або чиновника. У цьому випадку крім хороших грошей, шофер отримує бонус у вигляді гарного автомобіля, яким нерідко можна покористуватися також і в особистих цілях.

Однак в більшості своїй «каста» водіїв - це свого роду романтики, живуть за особливим кодексу честі і правилам, які проводять все життя за кермом. Навіть у порівнянні з радянським періодом автомобілі стали на порядок комфортніше і безпечніше, але і небезпек на дорогах аж ніяк не стало менше.

Крім того, на сьогоднішній день чи не до межі загострилася і конкуренція між перевізниками різних «жанрів». Багато з них, в тому числі і в сфері громадського транспорту, працюють нелегально, що вже ставить під питання технічне і професійне якість як водія, так і безпосередньо транспортного засобу.

У тій же година дива водієм на сьогоднішній день не так Вже й складно, достаточно только отріматі права певної категорії, и Закінчити СПЕЦІАЛЬНІ курси в відповідному парку, если мова идет про автобусі, тролейбусі або трамваї. Звичайно, велику роль тут відіграє досвід и стаж водіння, однак, з огляду на досить-таки часті звільнення співробітників (часто вже не гидують випивкою) українських автотранспортних підприємств, молодому водієві при належному бажанні знайти місце не так вже й важко.

Однак як же так вийшло, як так зміг знеціниться працю шофера? В принципі, все закономірно. Зі збільшенням кількості автомобілів втрачається та принадна і романтична складова професії під назвою водій. Як результат, мало-мальськи престижної професія шофера залишається тільки в глибинці нашої країни, у великих містах шофери, на жаль, себе тільки скомпрометували.

А технічний прогрес, який зробив автомобіль більш надійним засобом пересування, і розвинена мережа сервісного обслуговування прибрали з цієї професії обов'язкову раніше технічну грамотність і винахідливість. У наші дні, коли міста знемагають від автомобільних заторів, автомобілі виготовляються і продаються мільйонами, до шоферам і водіям зараховує себе кожен, хто більш-менш часто виявляється за кермом. Ось так вміння водити автомобіль менш ніж за сто років перетворилося з дивовижною професії в звичайний навик, так необхідний більшості з нас у повсякденному житті.