Історія німецьких автобанів. Міфи і реальність

1. Міф 1. Саме нацисти першими почали будувати в країні автобани
2. Міф 2. Будівництво автобанів вирішувало проблему ліквідації масового безробіття в країні
3. Міф 3. Умови праці робітників на будівництві автобанів були оптимальними, а зарплата - справедливої
4. Міф 4. Вермахт хотів використовувати автобани для ведення війни

«Партнер» №4 (247) 2018 р.

Німецькі автобани вже давно стали своєрідним символом Німеччини. Завдяки центральному положенню Німеччини в Європі автобани є основою транспортної системи, що зв'язує країни Західної Європи. Протяжність німецьких автобанів складає майже 13 тис. Км (дані 2016 г.) і за цим показником Німеччина поступається лише Китаю (130 тис. Км), США (понад 77 тис. Км), а в Європі - тільки Іспанії (більше 16 тис. км).

Сьогодні ми розповімо про історію будівництва німецьких автобанів і про міфи, пов'язані з ними.

Назва автобан ввів в 1929 році в ужиток відомий німецький інженер Роберт Отцен (Robert Otzen, 1872-1934 рр.), Який очолив в 1926 році проектування першого німецького автобану HaFraBA - Гамбург-Франкфурт-Базель, який перетинав всю Німеччину.

Традиційно всі автобани в країні, мають парні національні номери, проходять із заходу на схід, а мають непарні номери - меридіональне напрямок, з півночі на південь. Найдовшим автобаном в Німеччині на сьогоднішній день визнаний А7 (Фленсбург-Меммінген) протяжністю 962 км. За ним слідують автобани А3 (769 км) і А1 (739 км). Найкоротшим автобаном в країні вважається А672 (Грісхайм-Дармстадт) протяжністю всього 2,5 км.

Міф 1. Саме нацисти першими почали будувати в країні автобани

Люди, мало знайомі з історією, вважають нацистів, які прийшли до влади в 1933 році, ініціаторами будівництва автобанів в Німеччині. Насправді, ще за часів Веймарської республіки німецькі інженери за завданням уряду приступили до масового проектування і прокладання швидкісних автомобільних доріг.

Перша така траса, названа AVUS, протяжністю 8,4 км, була відкрита ще 24 вересня 1924 року в Грюневальда (Берлін). У 1929 році почалося будівництво швидкісної ділянки дороги між Кельном і Бонном (протяжність 18 км), що завершилося в 1932 році. Заслуга появи цієї ділянки дороги належала Конраду Аденауеру - тодішньому бургомістру Кельна, який довів керівникам міста необхідність цього будівництва. Цей автобан існує і сьогодні і має номер А555. Проїзд по названим трасах в той час був платним: вартість проїзду становила 5 пфенігів за один кілометр для легкового автомобіля і 10 пфенігів - для вантажівки.

До речі, ставлення до оплати проїзду по швидкісних дорогах було в той час неоднозначним. Противники такої системи називали цю практику поверненням до часів Середньовіччя, коли власники кінного транспорту платили за проїзд власникам земель, графам і баронам.

За всі роки існування Веймарської республіки були побудовані траси: Кельн-Дюссельдорф (1925), Ахен-Кельн (1925), Мангейм-Хайдельберг (1926), Мюнхен-Лейпциг-Берлін (1927), Мюнхен-Штамбергер Зеє (1927), Лейпціг- Халле (1927), Ханзештедте-Франкфурт-Базель (1927).

Після приходу нацистів до влада 27 липня 1933 був прийнятий закон про створення управління Reichsautobahnen, відповідального за проектування і будівництво автобанів в країні. Керівником цього комплексу був призначений відомий інженер Фріц Тодт (Friz Todt). Reichsautobahnen перейняв плани, розроблені до цього часу в Веймарської республікe. Єдиним нововведенням для того часу стало рішення при прокладанні нових доріг керуватися вимогами максимально зберігати природу.

C 1935 по1943 рік було введено в експлуатацію майже 3,9 тис. Км автобанів. При цьому слід враховувати, що велика частина трас, побудованих за час перебування нацистів при владі, була розпочата або спроектована ще за часів Веймарської республіки.

Міф 2. Будівництво автобанів вирішувало проблему ліквідації масового безробіття в країні

Цей міф народився за допомогою пропагандистів Третього рейху. Факти, однак, свідчать про інше: на піку найактивнішого періоду будівництва автобанів (1935 р) в ньому було зайнято близько 130 тис. Чоловік. Кількість безробітних в Німеччині в той період становило 2,15 млн осіб. З них менше 6% були задіяні на будівництві доріг, що, зрозуміло, не могло вирішити проблему зайнятості.

За даними істориків, кількість безробітних в країні за сім років стрімко скоротилося з 5,6 млн чоловік (1932) до 0,12 млн осіб в 1939 році. Високі темпи зниження безробіття розуміється як зовсім іншими причинами:

• виходом світової (і в тому числі німецького) народного господарства, з економічної кризи 1929-1932 рр.
• мілітаризацією економіки рейху
• закликом молодих чоловіків в армію, починаючи з 1938 року.

Міф 3. Умови праці робітників на будівництві автобанів були оптимальними, а зарплата - справедливої

Цей міф старанно поширювався пропагандистами Третього рейху на протязі багатьох років. Німецький Робочий фронт (DAF), який курирував набір робочої сили, регулярно публікував фотографії з місць будівництва автобанів. На них зображувалися щасливі обличчя задоволених робітників.

Насправді щасливих моментів на прокладання нових доріг було надзвичайно мало. Будівництво автобанів проходило в дуже важких умовах. Дорожньо-будівельна техніка в необхідній кількості з'явилася лише в 1938-39 роках, а до цього роботи велися практично вручну. Робочий тиждень тривала 60 годин, а зарплата простого робітника становила спочатку 0,45 рейхсмарки на годину брутто, потім - 0,48 рейхсмарки.

Отримуючи таку невелику зарплату, робітникам доводилося все оплачувати самим. Щодня з їх заробітку утримувалася одна рейхсмарка на харчування, вартість якого була явно завищена, а пропонована їжа не відповідала характеру виконуваних робіт. Робітники не були забезпечені необхідним спецодягом, їм доводилося використовувати свій одяг і взуття. Доставка до місць виконання робіт і назад до місць проживання теж оплачувалася з кишені робітників, тому не дивно, що в одній кімнаті протягом багатьох місяців проживало до 20 осіб. Для економії грошей багато робітників були змушені в будь-яку погоду добиратися на роботу на велосипедах. Одержуваних грошей за важка і виснажлива праця не вистачало для забезпечення елементарних потреб сімей робітників.

Щоденна норма для однієї бригади була високою - 12 погонних метрів дороги. Заходи з охорони праці практично були відсутні, що призводило до численних каліцтв, а то і до смерті робітників. Історики відзначають, що в середньому будівництво кожних 4,5 км автобану «оплачувалося» однієї людським життям.

Міф 4. Вермахт хотів використовувати автобани для ведення війни

Спростувати це твердження буде трохи складніше, тому що воно з'явилося вже в післявоєнні роки. Дослідники 50-х-70-х років ХХ століття посилалися на неодноразові висловлювання Фріца Тодта, зроблені ним на початку 30-х років. Шеф Reichsautobahnen заявляв, що німецькі автобани нарівні з залізницями будуть грати головну роль в переміщенні і постачанні вермахту.

На сьогоднішній день більшість істориків вважає це твердження як мінімум спірним. На підтвердження своєї позиції вчені наводять висновок німецьких військових. Генерали вермахту в 30-і роки висловлювали сумнів в доцільності використання автобанів для пересування і постачання військ з кількох причин:

• генштабісти вважали, що моторизація німецьких збройних сил недостатня і наявність автобанів мало що змінить при загальній нестачі автотранспорту в військах. У доступному для огляду майбутньому військові не розраховували на істотне поповнення автомобільного парку армії. Пріоритетом для постачання і переміщення військ генерали вважали використання потенціалу німецьких залізниць
• покриття автобанів не могло витримати пересування гусеничних автомобілів або танків - їх також потрібно було перевозити по рейках.

Згідно стратегічної концепції Генерального штабу в 30-і роки, роль автобанів зводилася лише до доставки військ і вантажів до місць навантаження їх на залізничний транспорт.

Переосмислення ролі автобанів для постачання і переміщення військ відбулося лише тоді, коли Німеччина розв'язала Другу світову війну в Європі і активно використовувала автомобільні дороги захоплених країн. В кінці 1940 року генерал Гудеріан писав, що автобани дозволяють пропускати величезні маси військ з високою середньою швидкістю і мінімальними затримками.

А ось радянські военаначальнікі під час Другої світової війни зуміли належно оцінити німецькі автобани - по ним було так зручно наступати!

Зрозуміло, в рамках журнальної статті неможливо докладно розповісти про передвоєнної історії будівництва висококласних німецьких доріг і про міфи, пов'язані з проектуванням і створенням автобанів.

Ігор Листів (Дортмунд)

Читайте також:

1. Автобани - гордість Німеччини . Журнал «Партнер», № 6 / 2016. Автори Е. Балк і М. Лемен