Історія радянського літакобудування. Частина 1

Перші літаки власної будівлі з'явилися в Росії напередодні Першої світової війни. Одними з найвідоміших російських літаків того часу були чотиримоторний дерев'яний біплан «Російський витязь» та створений на його основі «Ілля Муромець» конструкції Ігоря Сікорського, побудовані в 1913-1914 роках. «Російський витязь» став першим в світі чотиримоторний літаком, котрий поклав початок важкої авіації, а «Ілля Муромець» - першим у світі пасажирським літаком і важким бомбардувальником. На перше серпня 1914 року, тобто в момент початку Першої світової війни, військово-повітряні сили Росії налічували 244 літака, що виглядало більш ніж гідно на тлі інших учасників конфлікту. Німеччина мала у своєму розпорядженні 232-ма літаками, Франція - 138-ю, Англія - ​​56-ю літаками першої лінії, Австро-Угорщина - приблизно 30-ю машинами.

Однак в ході війни Росія не зуміла створити по-справжньому потужною авіаційної промисловості. Держава фактично усунулася від координації випуск а літаків. До початку війни в країні діяло сім авіазаводів, розташованих в Ризі, Москві, Санкт-Петербурзі та Одесі. З 1914 по 1917 рік стало до ладу ще п'ять підприємств. Більшість машин, що випускалися російськими заводами, вироблялося по закордонних ліцензіями (в серійному виробництві перебувало 16 зарубіжних моделей і лише 12 вітчизняних). При цьому іноземні фірми не прагнули продавати російським свої новітні розробки, а значить, і характеристики літальних апаратів були гірше, ніж у зарубіжних аналогів. Винятків було небагато, наприклад, наймасовіший до 1917 року літак російської споруди (було вироблено близько 170 одиниць) - розвідник Анаде конструкції підприємця і конструктора італійського походження Артура Анатра, літаючі човни М-5 і М-9 конструкції Дмитра Григоровича і, звичайно ж, бомбардувальники «Ілля Муромець» Ігоря Сікорського. Однак на «Муромця», крім нечисленних російських РБЗ-6, стояли німецькі двигуни Argus, французькі Renault і англійські Sunbeam, а також французькі ліцензійні Salmson. За час війни в Росії було випущено 1511 двигунів (тільки ліцензійних) і 5607 літаків. Для порівняння, в Німеччині було вироблено 40 449 двигунів і 47 831 літак, в Великобританії - 41 034 двигуна і 55 061 літак, у Франції - 93 100 двигунів і 52 146 літаків.

Революції і пішли за ними Громадянська війна і іноземна інтервенція не сприяли розвитку промисловості в цілому і авіаційної промисловості зокрема. Багато талановитих авіаційні фахівці емігрували за кордон, деякі були розстріляні як «контрреволюційні елементи». До 1920 року і так не надто висока продуктивність російських авіазаводів впала в 10 разів у порівнянні з 1917 роком. По суті, радянський уряд був змушений починати літакобудування з нуля. Особливі надії покладалися на співпрацю з Німеччиною. Версальський договір, який завершив Першу світову війну, забороняв цій країні мати власну бойову авіацію, а вантажопідйомність пасажирські х літаків була обмежена 600 кілограмами (включаючи вагу членів екіпажу). Тому співпраця між німецькими авіапромисловці і Радянською Росією було вигідно обом сторонам. Німці отримували можливість будувати літаки, а росіяни - доступ до сучасних технологій і авіапідприємства на своїй території.

У 1922 році СРСР уклав договір з фірмою Junkers про участь німецьких фахівців в розвитку радянської військової авіації. Передбачалося, що німецькі інженери налагодять в Радянському Союзі виробництво металевих літаків різного призначення, авіамоторів, нададуть допомогу в освоєнні виробництва авіаційних матеріалів. У 1923-1925 роках на авіазаводі в Філях німці налагодили збирання літаків-розвідників Ju-20 і Ju-21. В цілому співпраця з Junkers не виправдав покладених на нього надій. Літаки, побудовані в Філях, володіли невисокими льотними характеристиками; з цієї причини вже в березні 1926 року радянське керівництво прийняло рішення про розірвання договору з Junkers і посиленому розвитку власного авіабудування.

Проте, завдяки співпраці з німецькою стороною у радянських фахівців з'явився перший досвід металевого літакобудування. Адже перший в світі суцільнометалевий літак був спроектований Хуго Юнкерсом ще в 1915 році. У 1922 році в Радянському Союзі була отримана перша партія металу, необхідного для створення літаків, - кольчугалюминия, аналога німецького дюралюмінію, а 26 травня 1924 року в повітря піднявся перший радянський суцільнометалевий літак АНТ-2 конструкції Андрія Туполєва. Через рік російські учні перевершили німецьких вчителів: під керівництвом Туполєва в Радянському Союзі був побудований перший в світі суцільнометалевий бомбардувальник-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) з двигунами, розташованими вздовж крила. Саме ця схема стала класичною і згодом лягла в основу всіх «літаючих фортець» Другої світової війни. У 1932 році в якості продовження ТБ-1 був побудований чотиримоторний ТБ-3 (АНТ-6), який прослужив в радянських ВПС аж до Великої Вітчизняної війни. Справедливості заради треба відзначити, що ще в 1920 році німецький інженер Адольф Рорбах побудував багатомоторний пасажирський моноплан з двигуни лями на крилі. Але ця машина зробила лише кілька польотів і не зробила помітного впливу на розвиток авіації.

Найбільш слабким місцем радянської авіапромисловості виявилася відсутність власних двигунів. На перших радянських літаках Іл-400 (в серії І-1) Миколи Полікарпова І-1 (в серії І-2) Дмитра Григоровича, побудованих в 1923 році, стояв американський трофейний мотор водяного охолодження Liberty (радянський позначення М-5) потужністю 400 л.с., розроблений в кінці Першої світової війни. Liberty був непоганий для свого часу, проте важив занадто багато для установки на винищувачах. Моноплан Іл-400 літав швидше, ніж біплан І-1, але був менш надійний. Тому в середині 1920-х років було випущено всього 14 Іл-400 і 209 І-1.

Однак першим масовим радянським літаком став не винищувач, а розвідник Р-1 конструкції Полікарпова. До кінця 1920-х років розвідники були одним з найпоширеніших класів літаків у всьому світі, складаючи 82% від чисельності військових літаків в СРСР, 60% в Польщі, 44% у Франції і 40% в Італії. Р-1, створений в 1923 році, був побудований на базі англійської літака-розвідника часів Першої світової війни DH-9 з мотором Liberty. Звичайно, до моменту своєї появи Р-1 міг вважатися застарілою машиною, але Радянський Союз занадто потребував надійному і простому зразку авіаційно й техніки для масового виробництва. До того ж двомісний розвідник міг застосовуватися як багатоцільовий літак, наприклад, Р-5 і Р-Z, які прийшли на зміну Р-1 на початку 1930-х років, активно використовувалися в ряді конфліктів як легкі бомбардувальники і штурмовики.

З моменту зародження авіації йшов спір про те, який тип двигуна краще для літака - з водяним або повітряним охолодженням. Рядні або V-подібні двигуни водяного охолодження володіли меншим лобовим опором і при рівній потужності дозволяли розвивати велику швидкість, а плохообтекаемий, але більш легкий зіркоподібний мотор зменшував вагу машини і таким чином поліпшував її маневрені властивості. У 1920-ті і в першій половині 1930-х років швидкість і маневреність винищувачів вважалися однаково важливими. Тому в СРСР, як і в багатьох інших країнах, будувалися літаки з двигунами обох типів. В середині 1920-х років СРСР закупив ліцензії на два двигуна: німецький BMW-6 (М-17) потужністю 500 к.с. з водяним охолодженням і британський Jupiter VI (М-22) (у французькому метричному варіанті) потужністю 480 к.с. з повітряним охолодженням. Саме такий двигун спочатку стояв на першому масовому радянському винищувачі І-5, спроектованому в 1929 році Полікарповим і Григоровичем, які опинилися в Бутирській в'язниці в Москві за звинуваченням у контрреволюційній діяльності. І-5 вийшов вдалим, і конструктори були звільнені.

Перший власне радянський двигун М-11 потужністю 100 к.с. з'явився в 1929 році. Він встановлювався на одному з наймасовіших літаків в історії авіації - У-2 (По-2) конструкції Полікарпова. Цей біплан створювався як навчально-тренувальний в кінці 1920-х років, але потім широко застосовувався в сільському господарстві і зв'язку в якості санітарного та навіть легкого нічного бомбардувальника. З 1929 по 1959 рік було пр оізведено більше 33000 У-2.

1920-ті роки вважаються періодом застою в розвитку авіації. Виробники найпередовіших в авіаційному відношенні країн часів Першої світової війни - Англії і Франції - вважали нову велику війну малоймовірною і не приділяли належної уваги запровадженню в літакобудування технологічних новинок. Розвиток німецької авіації було обмежено умовами Версальського мирного договору, а Радянський Союз створював свою авіапромисловість фактично з нуля, намагаючись надолужити відставання від західних країн. Найбільш інтенсивно в світі розвивалася спортивна і пасажирська авіація. Особливо в США, де в умовах жорсткої конкуренції авіаперевізники намагалися якомога швидше освоювати всі нововведення. Саме в Сполучених Штатах Америки в 1933 році був побудований перший серійний швидкісний пасажирський літак нового типу Boeing 247. У СРСР майже в той же час піднявся в повітря швидкісний пасажирський літак ХАІ-1, який став першим швидкісним пасажирським літаком в Європі.

На початку 1930-х років в літакобудуванні відбувається різкий стрибок: активно впроваджуються такі нововведення, як суцільнометалева конструкція, обтічні капоти двигунів (NACA), змінюваний крок гвинта, механізація крила (закрилки, предкрилки), свободнонесущее низкорасположенное крило, закриті кабіни пілотів і, звичайно ж, що прибирається шасі. В першу чергу ці новинки торкнулися пасажирську, а потім і бомбардувальної авіації. В результаті з'явився новий клас авіатехніки, так звані швидкісні бомбардувальники, що літали швидше винищувачів. Типовим представником цього класу став радянський двомоторний бомбардувальник СБ (АНТ-40) конструкції Туполєва. До 1941 року в СРСР побудували 6831 ма шину цього типу. СБ активно застосовувалися в Громадянській війні в Іспанії, на Халхін-Голі, в Китаї, в радянсько-фінській війні 1939-1940 років і на початку Великої Вітчизняної війни. На той час він уже застарів, але в 1934 році це був один з найшвидших бомбардувальників в світі, він міг нести 600 кілограм бомб зі швидкістю в майже 332 км / год, обганяючи більшість існуючих на той момент винищувачів.

Більшість же винищувачів початку 1930-х років недалеко пішли від моделей Першої світової війни. В основному це були біплани або полутораплан (нижнє крило менше верхнього) дерев'яної або змішаної конструкції, з вбирається шасі, озброєні парою кулеметів гвинтівкового калібру і літали всього на 50-100 км / год швидше, ніж машини 1914-1918 років, головним чином за рахунок більш потужних двигунів.

У 1934 році Микола Полікарпов створив новий швидкісний моноплан І-16, який мав стати основним радянським винищувачем 1930-х - початку 1940-х років. І-16 - перший в світі серійний винищувач-моноплан з прибираними шасі; спочатку він мав і закриту кабіну, але від неї довелося відмовитися. Якість скління залишало бажати кращого, а льотчики, які звикли до відкритих кабін, активно протестували проти необхідного, але незручного нововведення. Завдяки дуже короткому фюзеляжу І-16 мав малий поздовжній момент інерції і, як наслідок, швидку реакцію на відхилення керма, що надавало машині виняткові маневрені якості. Однак управління І-16 перетворювалося в непросту роботу, яка вимагала від льотчика високого рівня підготовки.

Існували варіанти цієї машини з двигунами М-22 і М-25 (ліцензійний американський Wright R-1820-F3), М-62 і M-63 з двома і чотирма 7,62-мм кулеметами ШКАС, з двома 20-мм гарматами ШВАК і 12,7-мм кулеметом БС. І-16 випускався в 30 різних модифікаціях (типах) і разом з радянськими пілотами брав участь в численних війнах і конфліктах 1930-1940-х років. Разом з І-16 на озброєнні радянських ВПС перебував ще один винищувач Полікарпова - біплан І-15, а також його версії І-15біс і І-153. Останній почав серійно випускатися в 1938 році, і в 1941 році був другим за масовістю в військово-повітряних силах РККА після І-16. Біплани використовувалися в багатьох країнах аж до початку Другої світової війни. Поступаючись монопланам в швидкості, вони перевершували їх в маневреності. Існувала навіть теорія «двох винищувачів», згідно з якою винищувачі-моноплани повинні були діяти в бою спільно з винищувачами-біпланами: перші наздоганяють противника і сковують його атаками, а другі знищують його в повітряному бою.

Однак з середини 1930-х років головною льотної характеристикою винищувачів стає швидкість, а останнім словом в винищувальної авіації - швидкісні винищувачі-моноплани з двигунами водяного охолодження, такі як Bf.109 в Німеччині або Supermarine Spitfire в Великобританії.

Перший тривожний сигнал пролунав для радянських авіаконструкторів в Іспанії, де І-15 і І-16 спочатку брали гору над німецькими машинами, створеними на початку 1930-х років, але почали програвати Bf.109 ранніх модифікацій, і вже тим більше мали б мало шансів проти версії Bf.109E з двигунами DB-601 потужністю 1100 к.с. і посиленим озброєнням.

Обговорити матеріал можна тут .

Перейти до другої частини матеріалу .