Наше морське спадщина

коли в кінці п'ятдесятих років шведський уряд обговорювало можливість підйому з дна флагманського військового корабля "Vasa", затонулого в Стокгольмському порту в 1628 році, один з членів парламенту запитав: "Хто захоче платити за те, щоб подивитися на старий каркас затонулого корабля?" Затонулий корабель був витягнутий з води, і сьогодні всі ми знаємо, що музей "Vasa", який щорічно відвідують 700 тисяч чоловік, став для стокгольмців вельми вигідним бізнесом.

Флагманський корабель " Vasa ", А також, на жаль, набагато менше відомий шведський флагманський військовий корабель" Kronan ", Який затонув недалеко від острова Еланд в 1676 році, показують, наскільки добре об'єкти трьохсотрічної давності можуть зберігатися в водах Балтійського моря. Відсутність знищують деревину організмів через низький вміст солі у воді і відсутність впливу припливів і відливів створюють сприятливе середовище для збереження затонулих кораблів . Країни, розташовані біля берегів Балтійського моря, мають багате і, в порівнянні з іншими країнами світу, добре збережене морське спадщина.

Kronan. Фото Бенгт Гріселль

В історичні часи мореплавство було єдиним ефективним видом транспорту, і його супроводжували численні аварії корабля. Під час воєн відбувалися морські бої, суду торпедувати і підривалися на мінах, що тягло за собою багато трагічних наслідків. Ескадри з тридцяти кораблів, навантажених товарами, військами або боєприпасами, які не були чимось незвичайним за часів шведського великодержавия. Багато з цих кораблів гинули по дорозі в шведські провінції або в ході морських битв, і сьогодні вони лежать недоторканими на дні Балтійського моря.

З метою збереження цього багатого спадщини для майбутніх поколінь слід ставитися до нього з повагою, розумінням і знанням. З повагою до загиблих, з розумінням історичних подій і знанням про те, як найкраще розпорядитися цими знахідками в майбутньому. Без необхідних знань неможливо домогтися бездоганною збереження цієї спадщини. Ми всі несемо відповідальність за те, щоб якомога краще зберегти це багата спадщина для майбутніх поколінь. Питання в тому, наскільки достатня наявна сьогодні захист і які небезпеки реально існують.

Кількість затонулих кораблів в Балтійському морі не відомо, але по обережним підрахунками за шістсот років затонуло близько вісімдесяти тисяч кораблів. Уздовж шведського узбережжя було зареєстровано близько десяти тисяч корабельних аварій, з них в тисяча п'ятсот випадках відомо час і місце. Насправді кількість затонулих судів значно більше, можливо, їх близько двадцяти тисяч. З цих затонулих суден більш дев'яносто дев'ять відсотків складають історичні суду, тобто суду, затонулі в період з 1500 до 1997 року. І хоча багато хто з затонулих суден знаходяться в такому стані, що їх збереження повинно розглядатися як справа безперспективна і з точки зору науки нецікаве, тільки в Швеції залишається не менше тисячі затонулих суден, необхідність збереження яких повинна бути оцінена фахівцями. Більше восьмисот з них потрапляють в сферу відповідальності Державного управління з охорони пам'яток культури, так як вони затонули понад сто років тому. Більшість шведських затонулих кораблів захищені законом про пам'ятники культури (1989 рік), решта охороняються їх власниками.

Питання полягає в тому, наскільки досконала така охорона. Більшість затонулих суден лежать без захисту, і їх практично неможливо охороняти, точно так же, як було б неможливо охороняти вночі музей, в якому вимкнули світло, але не закрили на ключ двері. У Швеції зареєстровано в даний час 130 000 спортивних водолазів, і негласно тривають безглузде розграбування і полювання за сувенірами. За аналогією з суспільством в цілому не представляється можливим захистити наші води від небажаної і протизаконної діяльності.

Колишні радянські прибалтійські країни були позбавлені такого розвитку, так як приватні особи за радянських часів не мали права займатися водолазним спортом. Поширення аматорського водолазного спорту було також обмежено через те, що великі водні простори були закриті і строго охоронялися. Сьогодні ці простору відкриті і не охороняються законом, тому ентузіасти водолазного спорту і мисливці за скарбами з усієї Європи кинулися в незаймані водні простори цих країн.

Vasa. Фото музей Vasa

Останнім часом в засобах масової інформації фігурують проекти, в основі яких лежать швидше економічні, ніж історичні інтереси. Якби корабель "Vasa" витягувався з дна в чисто комерційних інтересах, то, найімовірніше, результатом було б витяг чотирьох бронзових гармат, дві з яких дісталися б державі при угоді 50 на 50. Якщо є бажання запобігти такому розвитку подій, то в найближчому майбутньому гострою необхідністю стає прийняття загального законодавства в регіоні Балтійського моря.

Витягнутий з дна моря в 1961 році корабель "Vasa" став очевидним доказом того, що на дні Балтійського моря є добре зберігся запас історичних цінностей. Коли в Швеції на початку п'ятдесятих років з'явилися перші спортивні водолази, то затонулі судна, про які раніше знали тільки за даними в архівах, стали привертати до себе увагу мисливців за скарбами. Легко доступні і здаються безгоспними суду лежали на дні моря, і будь-який бажаючий міг їх експлуатувати і піднімати на поверхню. У той час формальним власником затонулого судна з юридичної точки зору ставав той, хто виявляв судно, якщо не пред'являв претензій справжній власник. Андерс Францен, який знайшов корабель "Vasa" був би, таким чином, його власником, якби військово-морські сили відмовилися від права володіння. Однак, обидві сторони відмовилися від права володіння на користь Державного управління охорони пам'ятників культури.

Андерс Францен. Фото Музей Vasa

У 1965 році Бенгт Турдеман, який очолював цю установу в той час, звернувся до уряду з листом, в якому він говорив про необхідність взяти під захист затонулі судна, вік яких перевищував сто років. Стала очевидною необхідність прийняття закону, подібного закону про археологічні знахідки 1942 року, для охорони нашої культурної спадщини також і під водою. Закон був прийнятий та увійшов в дію з 1 квітня 1967 року. Закон, зокрема свідчить, що суду, затонулі більше ста років тому і не мають власників, належать державі. У Данії вже був такий закон, правда, там було вказано інший час, 150 років, але потім ця цифра була змінена на 100, як це було в інших скандинавських країнах. Фінляндія і Аландські острови прийняли дещо іншу, цікаву формулювання в своєму законі: "суду старше 100 років, що не мають власника, належать державі", тобто, приймається до уваги не рік, коли судно затонуло, а рік побудови судна.

Новий шведський закон про охорону пам'яток культури був прийнятий 1 січня 1989 року, В ньому затонулі судна по закінченню, як мінімум, ста років після аварії корабля розглядалися, дивним чином, в якості нерухомих пам'яток старовини на відміну від загальноприйнятої юридичної точки зору, по якій затонулі кораблі вважаються рухомим майном. І це, незважаючи на те, що Законодавчої ради в 1967 році вказав, що "... хоча правила про нерухомі пам'ятки старовини, в принципі, повинні, застосовуватися, але при розробці правил охорони необхідно брати до уваги, що ці знахідки є рухомі , що переміщуються предмети ". Розглядати затонулі кораблі, як нерухому власність, означає, що вони можуть бути експропрійовані, тобто насильно вилучені. У новому законі можна прочитати наступне: "... затонулі судна слід розглядати, як нерухомі пам'ятки старовини за умови, що вони протягом тривалого часу були покинутими, а також предмети, що відносяться до затонулого корабля, які в момент їх знаходження не мали власника, повинні розглядатися як археологічні знахідки ". Але багато затонулі судна і пов'язані з ним предмети мають власників і тому не можуть вважатися кинутими.

Також там говориться, що якщо є власник, то він повинен звернутися за дозволом до регіонального управління в разі, якщо він хоче пересунути, змінити або прибрати своє майно. Державне управління охорони пам'ятників культури вважає, що якщо затонуле судно має велику культурно-історичну цінність і якщо власник не має ресурсами для проведення необхідних морських археологічних досліджень, оформлення документації та консервації судна, то це може послужити особливими причинами для відмови власнику в піднятті його судна. У цивільному праві малоймовірно, що таке правове втручання могло б мати законну силу, і ще менш ймовірно, що воно було б підтримано Європейським судом.

Ще одним наслідком цієї юридичної казусу стало те, що затонулі шведські суду, які слід вважати нерухомими пам'ятками культури, переходять у власність інших країн, якщо вони знаходяться поза межами Швеції, а також те, що іноземні судна, що затонули в шведських територіальних водах, стають власністю Швеції. З огляду на розширення морських кордонів, що мало місце протягом останніх десятиліть, можна очікувати непередбачених наслідків.

Коли корабель "Vasa" був піднятий з дна, то виникла необхідність в персоналі, який міг би звільнити предмети від нашарувань глини і мулу і внести їх в каталог. Корабель "Vasa" був відданий в розпорядження Державного управління охорони пам'ятників культури і став, таким чином, об'єктом діяльності археологів. Морський історичний музей в той час перебував у віданні військових моряків, істориків військово-морської справи і відставних капітанів. Після підняття з дна корабля "Vasa" кількість працівників музею збільшилася в дев'ять разів. На роботу були прийняті етнологи, археологи і мистецтвознавці, що не володіють знаннями з історії мореплавства або кораблебудування або володіють ними, але в незначній мірі. Після цього над проектом почали працювати, не беручи до уваги час створення корабля і не маючи знань в техніці, історії або історії техніки.

Повний курс навчання археологів в Стокгольмському університеті не дає знань, які важливі для дослідження, проектування, документування та вивільнення восьмисот імовірно існуючих, цікавих з точки зору морської історії затонулих кораблів. Але згідно з доповідною запискою Державного управління охорони пам'ятників культури (від 25 / 6-89), необхідно провчитися три університетські семестри за фахом археологія, щоб відповідати необхідним науковим вимогам, тобто, щоб досліджувати і оцінювати всі категорії затонулих суден аж до 1899 року. Це означає, що сталося відхилення від такого предмета, як морська історія, ведучого свій початок з моменту вилучення з дна моря корабля "Vasa".

Різниця між морською історією і археологією вельми очевидно, якщо вивчити методи роботи археолога. Якщо ми, з точки зору археолога, подивимося на земляний насип, під якою, можливо, ховається стародавнє поховання, то ми станемо перед проблемою, а саме, ми не знаємо зі стовідсотковою впевненістю вміст і стратиграфию, що можливо у випадку з історичними знахідками. Це означає, що нам належить важка і тривала робота, так як ми з кельмою і пензликом повинні звільняти шар за шаром, щоб не пошкодити або не упустити будь-які несуть інформацію предмети старовини. Після закінчення цієї роботи ми можемо класифікувати поховання за часом, виходячи зі стану поховання та знайдених там предметів. Але дуже рідко ми можемо дати повноцінне пояснення того, хто поховав, чому або коли це сталося. Це, в свою чергу, дозволяє висувати різні думки і теорії, які не завжди дають бажаний науковий рівень.

Ця археологічна методика застосовувалася також і при роботі під водою. У морській археології мова йде про відкопування затонулого судна, тоді як насправді мова йде про вивільнення затонулого судна. Чисто практично це означає, що ми звільняємо дане затонуле судно від того, що неадекватно для даного дослідження, тобто, від мулу, глини і піску. На відміну від наземної археології, де важливу інформацію отримують з стратиграфії, під водою при незначній глибині не існує ніякої стратиграфії. Вода не статична, вона весь час знаходиться в русі в глибинних шарах. Затонуле судно, крім того, не має відношення до самого місця виявлення, так як можна припустити, що найчастіше судно терпить аварію корабля в чужому для нього місці.

Зі знайденими в море предметами або з затонулими судами звертаються як з археологічними знахідками, незважаючи на те, що у них вже є відомий контекст, і незважаючи на те, що вони не мають ніякої схожості з предметами, знайденими в древніх скандинавських похованнях. Відомості про затонулий історичному судні можна часто знайти в архівах, а зовнішній вигляд предметів з судна найчастіше добре задокументований. Якщо, наприклад, знайдена гармата, то немає ніякого сумніву в тому, з якою метою вона використовувалася на відміну від кам'яної сокири, знайденого в похованні. Для отримання додаткових відомостей про гарматі немає необхідності вдаватися до археологічних тлумаченням, так як не слід забувати, що шукані факти є в архівах. Предмет з судна, наприклад, гармата в більшості випадків має за собою історію, досить багату подіями і добре задокументовану.

Знахідки, що піднімаються з дна, переміщаються з одного середовища в іншу; їх підйом треба здійснювати за допомогою вельми витонченою техніки і потім звертатися з ними так, щоб не знищити важливу інформацію. Потім предмет слід вивчити і задокументувати, використовуючи всі наявні на сьогоднішній день можливості природничих наук, таких як техніка ДНК, металургія, хімія і т. Д. Ці знання дозволяють помістити знахідку в її правильний історичний контекст. Сьогодні нічого цього не відбувається, а дослідження проходять без історичного тлумачення предметів і без використання сучасного досвіду природничих наук.

Коли в 1980 Вища Технічна школа в Стокгольмі виявила за допомогою найсучаснішої підводної техніки того часу місце знаходження флагманського військового корабля "Kronan", затонулого в 1676 році біля острова Еланд, то корабель був відданий у відання Державного управління захисту пам'яток культури. Управління прийшло в жах від ще одного виявленого Франценом затонулого корабля і хотіло б просто засипати його піском. З чисто природничо-наукового проекту цей проект перетворився на гуманітарний. Керівником проекту, пов'язаного з кораблем "Kronan", однією з найзначніших історичних морських знахідок, був призначений археолог-водолаз. Сьогодні, через 18 років, проект все ще не завершений, він здійснюється без використання новітнього підводного техніки. Проект перетворився сьогодні в робочий процес без видимого закінчення робіт і без будь-яких значних певних наукових результатів.

Тим часом безцінні історичні предмети були зіпсовані, а багатьом морським знахідкам через відсутність знань було завдано збитків. Витягнуті з дна гармати XVII століття очищалися за допомогою зубила і наждачного круга; частини скелета, безцінні для генних досліджень за допомогою сучасної техніки ДНК, пакували в мішки для перевезення лука і були пошкоджені; вміст пляшок випарувалося і не було досліджено експертами; з дерев'яних предметів зникли написи, що не були задокументовані і т. д. Брак знань по одному або кількох предметів або просто свавілля некомпетентних осіб знищує наше морське спадщина, як це сталося з унікальними судами шістнадцятого століття, знайденими при осушення замкового рову в Кальмарі в 1933 році . Їх спалили в шістдесяті роки, щоб побудувати кафе і обігрівати Кальмарський замок.

Відсутність інтересу з боку відповідальних за це відомств до нашого морського спадщини призвело до цим безповоротно руйнівним діям. З людей, яким було довірено відповідальність, не вимагали достатніх знань і компетенції. Не було визнано за необхідне вдатися до допомоги експертів, а на обличчя, які не мають необхідного для цього випадку освіти, без будь-якої перевірки було покладено відповідальність за безцінні історичні предмети. Таке комплексне історичну спільноту як "Kronan", являло собою, поза всяким сумнівом, останню можливість для детального вивчення недоторканою моделі спільноти XVII століття з усіма його подробицями.

З Огляду на віщесказане, легко зрозуміті трагічне переслідування, якому піддавався Андерс Францен ( "Експрес", 9/12 -91, Кнут Анлунд) после того, як археологи застовпілі за собою корабель "Vasa". Зі Своїм баченням, технічнімі знань и інтересом до морської історії ВІН напевно БУВ загроза археологічного и музейному істеблішменту. Робота над кораблем "Vasa" створила нові робочі місця, і безробітні археологи швидко освоїли позиції. Андерс Францен позбувся справи свого життя, а історія еше раз повторилася при виявленні флагманського корабля "Kronan".

Різні періоди в археології і морської історії безсумнівно мають явні відмінності. Історики кажуть про технічну революцію в середні століття, не можна забувати, що прогрес відбувався і в кораблебудуванні. У загальних рисах, можна відзначити, що морська історико-технічна епоха в Північних країнах мала протяжність від середньовіччя і до вчорашнього дня. Період, що передує цього ставиться до давньо-історичного або археологічного часу. В майбутньому відмінність стане ще більш очевидним, так як історія це розвивається з плином часу наука. Між видовбаної з колоди човном і " Titanic ", Зрозуміло, не можна провести різкий кордон, але з технічної точки зору вони безсумнівно різняться. Не обов'язково бути кораблебудівником, щоб легко усвідомити великі відмінності в складності між перевернулася дерев'яної човном і терпить аварію корабля" Estonia ".

Перше судно "Vega", яка пройшла під керівництвом А. Е. Нурденшёльда Північно-Східний прохід в 1878-1880 роках, затонуло біля західного узбережжя Гренландії на глибині, приблизно, 400 метрів. Для його локалізації, документації і підйому необхідні найсучасніші технічні знання. Його історія добре задокументована в публікаціях і архівах. "Vega" є лише одним з багатьох прикладів, коли робота археолога є недоцільною.

Затонуле історичне судно дає вельми вузькі рамки для тлумачень типу: "хто, де і чому?". Відомості, про які йшлося вище, часто можна знайти в писемних джерелах, але якщо мова йде про знахідку без доступу до таких відомостей, то можливості для вільних тлумачень і теорій будуть обмеженими. Суду XVI і XVII століть є технічними продуктами з розвиненою технікою і складними технічними предметами, з точки зору історичної перспективи їх можна назвати "високою технологією" того часу, і для тлумачень необхідні природно-наукові дослідження. Якщо в морських дослідженнях дотримуватися об'єктивного наукового рівня, то можна дискутувати про важливість дающихся сьогодні вільних тлумачень.

Вивчення затонулих кораблів вельми дорога справа, воно вимагає складної техніки та має здійснюватися економічно прийнятним науковим способом. Дуже часто морські археологічні дослідження перетворюються в так звані експлуатаційні справи, оплачувані господарем будівництва або самоврядуванням при будівництві різних приватних або громадських об'єктів на новій ділянці. В інтересах підрядника і суспільства ці дослідження повинні здійснюватися економічно ефективно, за допомогою сучасної техніки і необхідних знань, а також без урахування власних економічних інтересів. Було б помилкою використовувати ту монополію, якою володіє Державне управління охорони пам'ятників культури, для фінансування власної діяльності.

Морські історичні дослідження, можливо, могли б у багатьох випадках проводитися економічно більш ефективно. Робота під водою з використанням спеціального надводного судна в якості оперативної бази вимагає великих коштів. Для досягнення економічної ефективності необхідні як ретельні попередні дослідження з різних відповідних тем, так і сучасна техніка. Не було взято до уваги розвиток, те, що сталося в області підводних робіт і підводної техніки за останні сорок років, і не спостерігалося ніяких новаторських досягнень для полегшення роботи. На проекти витрачалося багато грошей і використовувався численний персонал, але відомості в багатьох випадках доводилося добувати в архівах. Фінансистом, в кінцевому рахунку, стало суспільство. Упущення в рішенні цієї проблеми можуть бути витлумачені як повна відсутність інтересу з боку відповідальних установ.

Що ж необхідно для того, щоб на науково прийнятною основі працювати з морськими знахідками? Якщо мова йде про затонулий в море кораблі, то необхідно мати доступ до науково-дослідного і / або водолазному судну з сучасним технічним обладнанням, яке необхідне для локалізації та документації затонулого судна. Необхідні також навички спуску під воду і відповідна техніка для вивчення, можливого вивільнення і підняття судна. Щоб мотивувати необхідні операції з затонулих судном, потрібні глибокі знання про походження даного судна, про кораблебудуванні і технічні обмеження, тобто, відомості про природно-наукових і технічних умовах, при яких був створений даний технічний об'єкт і його різноманітне оснащення. Видається недоцільним, що відповідальність за дослідження і документацію такого судна, як, наприклад, "Titanic" з вантажопідйомністю 46 000 тон на глибині чотирьох тисяч метрів, покладено на археологів. Відповідно до існуючої нині практиці Управління охорони пам'яток культури, археологи в 2094 році досліджують і з'ясують, чому затонула "Estonia", так як затонуле судно потрапить тоді під дію Закону про пам'ятки культури. І це незважаючи на те, що шведські та зарубіжні експерти з комісії з розслідування аварії та поза її все ще, через чотири роки після нещасного випадку, не прийшли до спільного висновку про причини аварії. Якщо ми наведемо відповідний приклад роботи на суші, то і тут ми побачимо загальну безглуздість всієї цієї історії.

Якщо з невідомої причини терпить аварію Боїнг 747, то створюють аварійну групу експертів, які знаються на літаках саме цього типу. Приводом для цього служить необхідність з'ясувати причину аварії. Тільки експерти, які вивчали цей тип літаків, можуть з мільйонів спотворених і обгорілих деталей зрозуміти, що відноситься до цього літака, як функціонують ці деталі і як вони включаються в загальний контекст того, що сталося. Що не мають до справи відношення деталі або речовини можуть виявитися бомбою або послужити приводом до виявлення невідомої причини нещасного випадку. Кожен, хто розуміє цей простий приклад, повинен погодитися з тим, що було б неправильно, як з економічної, так і з наукової точки зору, посилати групу археологів до місця даної аварії. В іншому випадку, напевно буде більше питань, ніж відповідей.

У навчальний план університету з дисципліни археологія не включене вивчення елементарної техніки роботи з затонулими судами. Розвиток підводної техніки стає все більш експансивним, і в багатьох випадках археолог, що цілком природно, не знайомий з можливостями сучасної техніки. Недолік технічних знань став очевидним, коли в сімдесяті роки шукачі скарбів і любителі підводного плавання хлинули на багаті знахідками острова Еланд і Готланд, де вони за допомогою металодетекторів шукали цінні предмети старовини. Незважаючи на те, що металодетектор в інших частинах світу вважався визнаним допоміжним засобом археологів і що в 1981 це досягнення техніки відзначило своє сторіччя, в Швеції він був не настільки широко відомий. Цей недолік технічних знань створив сприятливий грунт для розкрадання предметів старовини. У зв'язку з цим з'явився закон, що забороняє користуватися цим технічним допоміжним засобом. Якщо не усунути цей недолік технічних знань, то Балтійське море може в майбутньому піддатися такому ж спустошення.

Якщо суспільство не усвідомлює і не володіє технічними досягненнями, які неминуче експлуатуються безвідповідальними групами, то виникає потреба в нових законах. Але нашому морському спадщини нові закони не допоможуть. Багато місця знахідок розкидані по великих морським територіям, які неможливо охороняти. Якщо ми хочемо зберегти наше морське спадщина і в майбутньому, то відповідальні за це відомства повинні включитися в технічний розвиток і брати участь в ньому.

Цікаве питання про те, яке відомство чи якась організація оцінюватиме і вибирати, які з двадцяти тисяч затонулих суден повинні охоронятися і зберігатися для майбутніх поколінь. Раніше вважали, що повноцінний захист забезпечує глибина. Сьогодні, при наявності доступної нової техніки глибина більше не є перешкодою для експлуатації затонулих суден. Значно зросли можливості водолазів-спортсменів працювати на глибині понад п'ятдесят метрів. Якщо майбутнім поколінням від нашого морського спадщини дістануться не тільки псевдонаукові літературні есе, то технічний аспект виступить на перший план.

Для зменшення шкідливих наслідків ведуться пошуки краще розробленого з педагогічної точки зору плану дій. З великим ентузіазмом і дуже хорошими результатами було здійснено кілька приватних морських історичних проектів, таких як, наприклад, робота з судном Ост-Індійської кампанії в Гетеборзі и судном, що затонув в озері Фрюкен у Вермланд. Витяг з дня моря корабля "Vasa" було здійснено Андерсом Франценом, і спочатку це був приватний проект фірми "Нептун" та військово-морських сил. Представляється надзвичайно малоймовірним, що при нинішній час відповідальних за це відомствах корабель "Vasa" взагалі був би піднятий на поверхню.

Що стосується доісторичних затонулих суден, тобто, судів періоду, що передував згадками в письмових джерелах, то з усією ймовірністю можна сказати, що лише один відсоток з них являє собою чисту археологію. На суші, на відміну від води, само собою зрозумілим є те, що експерти, які мають знання у відповідних областях тих періодів часу, реставрують і документують літаки, судна, машини, замки, маєтки, церкви, меблі і всілякі інші історично цінні предмети. Коли ж ми будемо пред'являти такі ж очевидні вимоги до роботи в Балтійському морі?

Флагманський корабель "Vasa" сьогодні грає роль об'єкта культури, хоча в дійсності справа йде по-іншому. "Vasa" - це маніфестація техніки сімнадцятого століття і, з цієї точки зору, являє собою чудовий науково-природничий виставковий об'єкт. Локалізація, водолазні роботи і підняття корабля, а також військово-морська техніка пішли в тінь, поступившись місцем театральних п'єс, музики і танців. Якщо ми в майбутньому будемо засновувати наш експорт і постачання не тільки на проявах культури, то не завжди буде само собою зрозумілим перетворення цікавих з точки зору історії техніки об'єктів лише в предмети культури.

На пам'ятному заході в музеї "Vasa", присвяченому пам'яті Андерса Францена, який помер в 1993 році, тодішній директор музею почав свій виступ, сказавши, що Андерс Францен ні морським археологом. Навряд чи він усвідомлював, наскільки він мав рацію в цьому своєму висловлюванні. Мабуть, ніхто не може передбачити, що археолог п'ятдесятих років взяв би на себе ініціативу вивчити матеріали в архіві, здійснити пошуки і підняти флагманський корабель в Стокгольмському протоці. Ця затія вдалася, тому що Андерс Францен глибоко цікавився технікою і морською історією, а також ще й тому, що він був великим мрійником.

На святкуванні столітнього ювілею Королівської Вищої технічної школи в 1927 Його Величність Король Швеції оголосив про рішення ввести докторську ступінь технічних наук, а багато хто виступав закликали до єднання під девізом "До мирному подвигу". Президент Андерс Линдстедт виступив з пам'ятною промовою. Ми цитуємо:

"Часто говорять про величезні успіхи нашого часу в області культури.

Але не можна недооцінювати досягнень минулих поколінь різних часів і народів. В області чистого мислення грецькі філософи вже два тисячоліття тому розробили систему, що охоплює найрізноманітніші світогляду, ця робота була продовжена мислителями більш пізніх часів. Наш час не змогло значно розширити намічені, таким чином, межі нашого мислення. Я згадую поетів і художників старовини, чиї творіння з честю витримують порівняння з творами сучасних майстрів. Старовинні храми та інші шедеври архітектури викликають у нас глибоке захоплення, їх художня краса досі не перевершена.

Насправді саме відкриття в точних науках і досягнення в науковій техніці наклали істотний відбиток на сучасний розвиток, про який ми думаємо, насамперед, коли мова заходить про перевагу нашого часу.
Наука і техніка йшли тут рука об руку. Багато видатні наукові відкриття не могли б бути зроблені без допомоги техніки, а техніка не змогла б розвинутися до свого сьогоднішнього рівня без застосування наукових істин. Завдання технічної вищої школи, як і університету, носить двоякий характер, з одного боку, цей навчальний заклад, а з іншого боку, це організація, що здійснює наукові дослідження. "

І зараз, через сімдесят років, ми не можемо не запитати у несуть відповідальність можновладців, чому у нас немає Міністерства науки і техніки, якщо у нас є Міністерство культури?

Бенгт Гріcелль , Старший магістр археології

Лорелей Рандаль, інженер-дослідник