Перспективи розвитку Київського метрополітену

У зв'язку з важкою економічною ситуацією, перспективи розвитку метрополітену в Києві вельми туманні. З редство в бюджеті і міста, і країни вкрай мало, особливо коли мова йде про великих інфраструктурних проектах. Плани з розвитку метрополітену постійно коригуються і змінюються, а будівництво не починається. Після "проривних" кількох років, коли за 3 з гаком роки здали 6 станцій, настала пауза. На сьогоднішній момент метрополітен в Києві не будується зовсім, "Київметробуд" змушений шукати роботу в інших містах, основна частина колективу зараз не працює і перебуває у вимушених відпустках.

У найближчій перспективі планується добудувати станцію-привид "Львівська брама", розташовану на Сирецько-Печерській лінії між "Лук'янівській" і "Золотими воротами". Будівництво розпочато в середині 1991 року, але роботи були заморожені в 1996 році через відсутність комплексного рішення реконструкції Львівської площі, де був запланований вихід зі станції, і, головним чином, через брак коштів. Терміни закінчення будівництва багаторазово переносилися і наразі невідомі. Зараз з'явилися наміри київської влади відкрити станцію в 2015 році, проте, вони малореальні, тому що робіт на об'єкті вистачить на пару років (станція повинна мати два ескалаторних тунелю з проміжним вестибюлем), а вона ще навіть не починалася.

Затверджений варіант оформлення станції "Львівська брама".

У середньостроковій перспективі розвитку метрополітену актуальним є спорудження додаткового переходу на між станціями "Театральна" і "Золоті ворота", існуючий перехід не справляється з такою великим пасажиропотоком і в години пік на пересадці постійна тиснява. Вкрай необхідно завершити добудову другого виходу зі станції "Дарниця", а саме протягнути пішохідний міст-конкорс, що є частиною вестибюля станції на іншу сторону Броварського проспекту, як це і передбачалося початковим проектом. Більш детально в описі станції "Дарниця" .

Варіант добудови другого виходу зі станції "Дарниця".

Другі виходи також необхідні на станціях "Університет" і "Вокзальна". Спочатку, планується спорудження другого виходу на "Університеті" і потім на "Вокзальній". Новий вихід з "Університету" планується вивести до перетину вулиць Льва Толстого і Саксаганського, де розташовано безліч офісів і, ймовірно, пасажиропотік тут буде навіть більше, ніж у нинішнього виходу на бульвар Тараса Шевченка. Ще одне завдання другого виходу - туди можна підв'язати маршрути з Солом'янки через вулицю Урицького, де практично не буває пробок.

Спорудження другого виходу "Вокзальної" може затягнутися не тільки через фінансові труднощі, а й через паперових. Крім того, що в зв'язку з появою другого виходу, там необхідно організувати оновлений транспортний вузол, там існує ще й бюрократична проблема - справа в тому, що земля в районі планованого виходу частково належить місту, частково - залізниці, частково - потенційному інвестору .

У більш віддаленій перспективі розглядається продовження Сирецько-Печерської лінії на північний захід в напрямку району Виноградар зі спорудженням там депо для метрополітену і трьох станцій: "Мостицька", "Виноградар" та "Синьоозерна". Після "Сирця" лінія повинна повертати на північ і проходити під Межовий вулицею де на перетині з Північно-Сирецькій та Білицької вулицею планується станція "Мостицька", далі лінія йде під проспект Правди, де на перетині з вулицею Василя Порика споруджується станція "Виноградар", після чого лінія піде далі на захід під проспектом і повинна завершитися станцією "Синьоозерна".

Також в далекій перспективі планується продовження Куренівсько-Червоноармійської лінії у південному напрямку: на одну станцію після "Теремків", зі спорудженням там депо, а також продовження на дві станції від "Іподрому" з організацією там вилочного руху. В щодо недалекій перспективі планується продовження Святошинської-Броварській лінії на одну станцію після "Академмістечка" в район Новобіличі.

Генеральний план розвитку рейкового пасажирського транспорту 2012 года с відхиленої згодом Вишгородський-Дарницької лінією.

Незрозуміла доля проекту четвертої лінії метро. На даний момент ведуться роботи зі спорудження мостового переходу через Дніпро - Подільського моста, на верхньому ярусі якого буде організовано рух автомобільного транспорту, а на нижньому пройде четверта лінія метро, ​​що отримала назву Подільсько-Вигурівської. Причому безпосередньо на самому нижньому ярусі будуть також розташовуватися три станції метро, ​​їх робочі назви: "Суднобудівна," Труханів острів "і" Затока Десенка ", а також станція" Райдужна ", яка буде розташована на лівому березі відразу за мостом. Початкова мета лінії зв'язати великий лівобережний спальний район Троєщина з правим берегом і з залізничним вокзалом.

Проекти четвертої лінії метро. джерело: "Архітектурне бюро С. Бабушкіна" .

Незважаючи на те, що будівництво цієї лінії місто оголосило першочерговим, величезний обсяг робіт і відсутність належного фінансування навряд-чи дозволять закінчити спорудження першої черги четвертої лінії в найближчі терміни, адже тут необхідно не тільки добудувати міст (на що фінансування худо-бідно вистачає), але і запустити одночасно відразу кілька станцій, - а це вже близько десятка мільярда гривень.

Спочатку, перший пусковий ділянка лінії планувався від "Глибочицької" (станція глибокого закладення, яка розташується в районі Татарської та Підгірній вулиць з переходом на станцію "Лук'янівська" Сирецько-Печерської лінії) до "Райдужній" (буде розташована на території нинішніх Русанівських садів). Потім, у зв'язку пускову ділянку був скорочений від станції "Подільська" (мілкого закладення, розташується біля перехрестя вулиць Набережно-Лугової та Межигірської з переходом на станцію "Тараса Шевченка" Куренівсько-Червоноармійської лінії) до тієї ж "Райдужній".

Будівництво Подільського моста. На нижньому ярусі буде проходити четверта лінія метро.

Майбутня станція "Затока Десенка".

"Затока Десенка", вид збоку.

Пізніше експерти прорахували, що запускати четверту лінію метро без пересадочного контуру "Вокзальна" - "Лук'янівська" - "Тараса Шевченка" неможливо, тому що при планувався запуск лінії від околиці житлового масиву Троєщина до станції "Подільська", яка буде пересадковою на станцію метро "Тараса Шевченка" Куренівсько-Червоноармійської лінії (ККЛ), є високий ризик, що на пересадочний вузол ляже дуже високе навантаження, з якою він не впорається. Крім того, північну ділянку ККЛ отже досить сильно завантажений, і додаткове навантаження у вигляді лінії метро з великого району, може сильно перевантажити лінію. Тому, перш ніж відкривати метро відразу на Троєщину, спочатку було вирішено побудувати ділянку від станції метро "Вокзальна" з пересадковими станціями "Глибочицька" ( "Лук'янівська) і" Подільська "(" Тараса Шевченка), щоб пасажири з Троєщини могли здійснити пересадки на все три лінії метро. Тільки після цього можна буде запускати лінію метро на Троєщину, в зв'язку з вищеописаними подіями це відбудеться не дуже скоро.

Надалі планується продовження на північ через весь район Троєщина і віддаленій перспективі після "Вокзальної" лінія піде далі на південний захід через Соломенку в напрямку аеропорту "Жуляни" та Кільцевої дороги. Також планується продовження лівобережної ділянки Сирецько-Печерської лінії в напрямку Дарницького вокзалу.

У більш віддаленій перспективі планується будівництво п'ятої, Лівобережної лінії, яка пройде повністю по лівобережній частині міста і з'єднає собою райони Троєщина, Дарниця та Позняки.

PS У важких фінансових умовах важливо реалізовувати будь-які масштабні проекти (якими і є будівництво метро) дуже важко. Будь-які подібні проекти повинні гарантовано давати позитивний результат, зокрема економічний. У зв'язку з цим, розраховувати на найближчі перспективи четвертої лінії метро на Троєщину складно, адже це досить дорогий проект, а відкривати лінію без правобережної підземної ділянки практично безглуздо. Тому найактуальніші проблеми які можна вирішити зараз це будівництво нових виходів з існуючих станцій і розвиток пересадочних вузлів, а говорити про нових станціях можна буде тільки тоді, коли з'явиться належне фінансування. Зараз його немає ...