"Трансаеро": історія фенікса?

"Трансаеро" не здається. Історія найбільшої приватної російської авіакомпанії, що припинила свою операційну діяльність в жовтні 2015 року, може продовжитися її воскресінням.

На цьому тижні акції "Трансаеро" влаштували американські гірки, то вкачувавши в моменті на 20%, то злітаючи ще вище. Розбурхала інвесторів інформація про те, що банки-кредитори збанкрутілої авіакомпанії запросили подробиці представленого раніше плану відродження. За останній рік різні інфоприводи неодноразово розганяли котирування, але принципових змін не відбулося . Акції спікірували восени 2015 року зі відміток вище 120 рублів на рівні близько 3 рублів. Зараз котирування знаходяться на позначці 2,33 рубля, при цьому мінімальна ціна за рік і зовсім 0,61 рубля, а річний максимум був влітку 2016 року у позначці 11,06 рубля на тлі перших чуток про перезапуск авіакомпанії. Новини приводили до спекулятивних покупок паперів збанкрутілого авіаперевізника, проте потім котирування відкочувалися. "Папір залишається високо ризиковим активом", - впевнений Олександр Алексєєв, трейдер АКБ "ЦентроКредіт". Самі кредитори неодноразово висловлювали сумніви щодо перезапуску авіакомпанії. "Шанси на те, що" Сбербанк "захоче з нуля піднімати цей проект, учасники ринку оцінюють як примарні", - коментує Георгій Ващенко, начальник управління операцій на російському ринку ІК "Фрідом Фінанс". Згадаймо один по одному, як все відбувалося.

Авіакомпанія "Трансаеро" була зареєстрована 30 вересня 1990 року, а її офіційним днем ​​народження вважається 5 листопада 1991 року. Тоді на орендованому літаку Іл-86, але вже під власним кодом UN, був виконаний перший політ - чартерний рейс за маршрутом Москва - Тель-Авів - Москва. У 1992 році авіакомпанія придбала перший власний літак, а до моменту закриття восени 2015 рік флот авіакомпанії становив понад ста повітряних суден. За роки свого розвитку "Трансаеро" стала найбільшим приватним авіаперевізником Росії, за підсумками 2014 року його перевезла 13,2 млн чоловік і посіла друге місце після "Аерофлоту" (23,6 млн чоловік). Загальна маршрутна мережа перевищила 260 внутрішньоросійських і міжнародних напрямків. А в 2015 році компанія, за даними Росавіації, встигла перевезти 11,2 млн осіб ( "Аерофлот" наростив показник до 26,1 млн).

Виручка "Трансаеро" за 2014 рік за МСФО склала 113,8 млрд рублів, операційний прибуток - 4,5 млрд рублів, показник EBITDA - 7,5 млрд рублів, чистий збиток - 14,46 млрд руб. При цьому загальні зобов'язання компанії за підсумками 2014 року становила близько 160 млрд рублів, причому короткострокові борги становили близько 81 млрд рублів. За даними МСФЗ за 1 півріччя 2015 року, коли авіакомпанія ще літала, чистий збиток скоротився до 3,178 млрд руб.

"Трансаеро" опинилася на межі банкрутства через загального боргу в 250 млрд рублів, причому труднощі почалися ще восени 2014 го. У грудні того року компанії вдалося отримати держгарантії по кредиту ВТБ на 9 млрд рублів, однак пізніше спроби отримати держдопомогу успіхів не принесли. 1 вересня 2015 року на нараді у першого віце-прем'єра РФ Ігоря Шувалова була схвалена покупка "Аерофлотом" 75% плюс однієї акції авіакомпанії "Трансаеро". Ціна - символічний 1 рубль. На початку вересня "Аерофлот" призначив главою перевізника Дмитра Саприкіна, колишнього заступника генерального директора авіакомпанії з правових і майнових питань. Новий глава почав скорочувати витрати, що було необхідно для узгодження схеми реструктуризації боргів з кредиторами. Він керував "Трансаеро" до 17 листопада, а потім очолив дочку "Аерофлоту" - авіакомпанію "Росія". Потім "Трансаеро" подасть позови до екс-гендиректору (вимагаючи надати документи за період, коли він керував компанією) і Росавіації (намагаючись заперечити скасування сертифіката експлуатанта). Росавіація призупинила продажу квитків на всі рейси "Трансаеро" ще 1 жовтня 2015 року, а скасування сертифіката трапився 26 жовтня. Пасажирів за вже сплаченими квитках перевозив "Аерофлот". Пізніше "Аерофлоту" були передані 56 зарубіжних маршрутів "Трансаеро", внутрішні російські маршрути розподілялися між кількома компаніями.

При цьому 20 жовтня, коли "Трансаеро" уже перебувала під операційним управлінням найбільшого російського авіаперевізника, стало відомо про підписання угоди про продаж акціонерам російської авіакомпанії S7 "не менше 51% акцій" "Трансаеро" з метою "всіма силами уникнути банкрутства". Угоду підписав акціонер S7 Владислав Філёв. Повідомлялося, що сума операції істотно вище символічного 1 рубля від "Аерофлоту". Це було схоже на чудесний порятунок приватної компанії приватними інвесторами, однак через кілька днів Філёв з угоди вийшов. Як заявили в S7, у основного власника "Трансаеро", Олександра Плешакова, з яким і укладалася угода, не виявилося у володінні необхідних 51% акцій авіакомпанії. Як коментували експерти, швидше за все це було пов'язано з тим, що блокуючий пакет "Трансаеро" був закладений в ВТБ, і кредитор не зняв заставу з акцій.

Потім почався процес банкрутства, і в судах почали розглядатися численні позови кредиторів авіакомпанії (основні - "Сбербанк" і ВТБ). Перші чутки про можливе "воскресіння" компанії з'явилися влітку 2016 року, причому "Трансаеро" регулярно звітувала про виплату заборгованості по зарплаті перед співробітниками. А в листопаді керівництво "Трансаеро" представило план робіт по відновленню діяльності авіаперевізника. Рада директорів "Трансаеро" запропонував кредиторам конвертувати борги в акції та створити нову авіакомпанію. Всі кошти повернути кредиторам не обіцяв, але так можна було повернути більше, ніж під час розпродажу активів.

Перш за все, передбачалося, що авіакомпанія піде з Московського авіавузла (раніше компанія базувалася в столичних аеропортах Домодєдово і Внуково). "Нова авіакомпанія на базі" Трансаеро "на першому етапі не планує входити в висококонкурентний і перевантажений Московський авіавузол, уникаючи лобовій конкуренції з найбільшими авіакомпаніями, а створити компанію подвійного базування: Північного (Санкт-Петербург) і Південного (Сочі, Краснодар, Сімферополь) напрямків , намагаючись зайняти оголені ринкові ніші, які залишилися після відходу "Трансаеро", а також швидко зростаючий і сегментований туристичний ринок півдня Росії ", - говорилося в повідомленні керівництва. У ЗМІ говорилося і про плани компанії працювати на Далекому Сході. За планом, до 2018 року парк авіакомпанії може складатися з 30 літаків: 15 літаків B737-800 і 10 літаків B737-MAX і 5 літаків SSJ100 для обслуговування регіональних ніш. Колишній персонал "Трансаеро" може скласти основу штатного розкладу, а до 2018 року льотний персонал компанії складе 237 пілотів і 455 бортпровідників. "Інвестиції в нову авіакомпанію можуть скласти до $ 75 млн до кінця 2018 року включно. Вихід на беззбитковість очікується до кінця 2018 року. До 2020 року обсяг виручки може скласти 36 млрд руб. Виходячи зі світової практики, при досягненні зазначених вище операційних і фінансових показників ринкова вартість такої авіакомпанії може становити $ 1-1,2 млрд ", - заявлялося в плані. Однак мало хто тоді порахував, що компанія може відродитися . Глава "Аерофлоту" Віталій Савельєв заявив, що не вірить у повернення "Трансаеро" на ринок.

Нова хвиля позитиву прийшла з початком весни-2017. "Ведомости" написали, що банки готові вивчити план відродження "Трансаеро". За даними видання, деякі кредитори вже запросили у компанії детальний бізнес-план створення нового перевізника ( "Сбербанк", "Россельхозбанк", "Абсолют банк", "Юникредит банк"). C іншими кредиторами "Трансаеро" веде переговори в телефонному режимі, але ніхто з них не виступив однозначно проти плану, сказало джерело видання. Крім того, Арбітражний суд Санкт-Петербурга і Ленінградської області відклав на 24 травня вирішення питання про банкрутство авіакомпанії і введення щодо неї процедури конкурсного виробництва. Представник тимчасового керуючого, а також самого боржника - авіакомпанії - заявили клопотання про відкладення судового засідання.

Ідея реструктуризації заборгованості виглядає цікавіше, ніж пряме банкрутство компанії, вважає Дмитро Александров, заступник генерального директора з інвестицій ІГ "УНІВЕР Капітал": "Як споживач я сприймаю цю новину позитивно, так як надмірна централізація не приводить до здешевлення вартості послуг та поліпшення якості роботи, монополія - ​​завжди погано". При цьому експерт пояснив: "Між тим, кажучи про розвиток галузі треба розуміти, що великий замовник (в особі" Аерофлоту ") в питанні закупівель є потужною фігурою, а значить має можливість продавити ціну нижче. Не факт, що дві великі компанії зможуть з тим же успіхом впливати на ціноутворення ". При цьому пан Александров додав, що з точки зору внутрішнього розвитку літакобудування, "Аерофлот" занадто залежний від державних рішень. "Тоді як" Трансаеро "було б складно примусити закуповувати певні моделі у певного виробника. Таким чином, плюси і мінуси від повернення на ринок" Трансаеро "не очевидні", - уклав він. Експерт вважає, що поки робити оптимістичні висновки рано.

Порівняльна динаміка акцій "Трансаеро" і "Аерофлоту"

джерело