Стратегічний важкий військово-транспортний літак короткого зльоту і посадки ...

1. А спочатку - передісторія.
2. В цьому місці необхідно зробити відступ від розповіді. На перший погляд рішення було очевидним - через...
3. На фото справа наліво: генерал-полковник В.В. Єфанов, полковник А.В. Андронов, полковник А.Ф. Мухін

ПОТЕНЦІАЛ ЛІТАКА РОЗКРИВАЄТЬСЯ ПРИ ТВОРЧОМУ ПІДХІД ДО ЙОГО випробовувань

Завантажити статтю в форматі PDF

А спочатку - передісторія.

У червні місяці цього року виповнилося рівно 80 років події, яка провела на американську громадськість ефект, значимість якого зміг перевершити лише політ в космос першої людини планети Земля Ю.А. Гагаріна. Йдеться про скоєний екіпажем Валерія Павловича Чкалова на літаку АНТ-25 перельоті через Північний полюс в Америку.

Стартувавши 18 червня 1937 року з Щелковського підмосковного аеродрому (нині аеродром Чкаловський), екіпаж НДІ ВПС РСЧА у складі В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова і А.В. Белякова, на літаку АНТ-25 конструкції А.Н. Туполєва, вперше в світі здійснив безпосадочний переліт по маршруту Москва - Північний полюс - Ванкувер (штат Вашингтон, США), подолавши відстань 9130 км за 63 години 16 хвилин. Незважаючи на крайню складність польоту, що проходив здебільшого над Північним Льодовитим океаном, несправності двигуна, сильне обмерзання і брак кисню, мужність і професіоналізм екіпажу визначили успіх цього перельоту. Америка з захопленням зустрічала героїв, про що свідчать розповіді самих учасників цієї події, преса і численні кіно- і фотодокументи тих далеких років. Весь світ побачив людей, безмежно відданих авіації та гаряче люблять свою Батьківщину, що викликало почуття безмірного поваги і захоплення і до них, і до їхньої країни. Тим самим наші співвітчизники внесли свою вагому лепту в загальнолюдські цінності відкритості спілкування, дружби і добросусідства, а світ відповів взаємністю, що послужила основою процесу зближення наших країн.

На Щелковской землі, як і в Державному льотно-випробувальному центрі ім. В.П. Чкалова, свято шанують пам'ять про те знаменну подію, і тому 80-річний ювілей перельоту був удостоєний заслуженого уваги з боку керівництва Щелковського муніципального району і підтриманий керівництвом Повітряно-космічних сил Росії, керівництвом московського регіону, низкою громадських організацій. Були дуже ретельно продумані, організовані і проведені ювілейні заходи, присвячені цій пам'ятній даті.

Дуже до місця було б увагу до цієї події і з боку федеральних властей, з урахуванням далеко не блискучого стану справ в авіаційній галузі, так і у відносинах з США. Так не сталося ... Мабуть, недооцінили значимість подій тих років або ж не вважали за потрібне це робити. А шкода, адже той пам'ятний подорож не був окремим випадком. Авіабудівний бум в 1930-і роки супроводжувався зростанням всіх галузей економіки країни. Тому рекорди і перельоти, подібні скоєного екіпажем В.П. Чкалова, були найкращою рекламою для продукції, що випускається вітчизняної авіаційної продукції, надійним індикатором стану окремо взятої галузі і всієї промисловості в цілому. Для Росії авіабудування було і буде однією з найважливіших галузей транспортної структури всього народно-господарського комплексу. Валерій Павлович після перельоту, ділячись планами на майбутнє, обмовився, що непогано було б облетіти Земну кулю. На жаль, зробити це йому не судилося.

Через 53 роки, в грудні 1990-го мрію Чкалова здійснив екіпаж літака Ан-124 ГК НДІ ВПС Міноборони Росії. Облетівши навколо Землі по маршруту, що проходить через Північний і Південний полюси, з трьома посадками, за 72 години 26 хвилин, і встановивши при цьому 10 світових і 7 всесоюзних рекордів. Всьому світу знову була продемонстрована можливість нашої країни створювати авіаційну техніку, що перевершує конкурентів за своїми льотними характеристиками. Маючи можливість перебувати в повітрі до 20 годин, Ан-124 був здатний пролітати близько 15 тисяч кілометрів. Про цей літак і про інших його продовжують дивувати можливості піде мова.

Важкоатлет «Руслан» був дітищем народно-господарського комплексу всієї країни, результатом наукової та промислової кооперації більшості наших республік, тому його поява стала знаковою подією в історії авіабудування Радянського Союзу. Був створений найбільший в світі літак, ось уже 30 років назад, завдяки своїм розмірам і бойовими можливостями, який захопив світове лідерство. Його він не поступається і по сьогоднішній день в сфері не тільки військово-транспортних перевезень, а й перевезень певного виду вантажів і техніки цивільного призначення. Будь-який літальний апарат протягом свого життєвого циклу повинен постійно вдосконалюватися, розкриваючи закладений ще при створенні потенціал подальшого поліпшення основних льотно-технічних даних, експлуатаційних або бойових характеристик. Це прийнята практика світового авіабудування не обійшла стороною і Ан-124, в який були закладені можливості, що дозволяють значно поліпшити, зокрема, його злітно-посадочні характеристики.

На початку 1996 року командуванню Випробувального центру (ІЦ) аеродрому Чкаловський була поставлена ​​задача: для запобігання зупинки Новосибірського оловоплавильний комбінату опрацювати питання організації доставки йому олов'яного концентрату з знаходиться в зоні вічної мерзлоти гірничо-збагачувального комбінату (ГЗК) «Депутатський». В якості посадкового майданчика в тундрі пропонувалося використовувати висохле русло якийсь протоки, неодноразово засипали грубозернистим піском і використовувалося в 1980-і роки малотоннажної авіацією. Замовник обіцяв зняти багаторічний сніговий покрив, розчистивши необхідну довжину смуги, пропонував почати виконувати з неї польоти з середини березня, коли морози не перевищуватимуть -200С, протягом одного місяця. Розглянувши запропоновані варіанти з урахуванням відомих обсягів готового до перевезення олов'яного концентрату, командуванням ІЦ було вирішено використовувати в цих цілях важкий транспортник Ан-124 в комплексі з проведенням випробувань цього літака з грунтової засніженій смуги. Оскільки за програмою випробувань планувалося задіяти максимальні злітні і посадочні ваги, то, відповідно до керівництва з льотної експлуатації (КЛЕ) літака, необхідно було розчистити від снігового покриву трикілометрову злітно-посадкову смугу. Це було наказано приймаючій стороні в якості забезпечує умови.

Поставлена ​​задача мала державний статус, літак для її вирішення виділявся зі складу Військово-транспортної авіації. У зв'язку з тим, що «Руслан» на той час ще не експлуатувався з грунтової ВПП, для оцінки безпеки і доцільності використання літака Ан-124 до складу спільної випробувальної бригади ІЦ-ВТА були включені командувач ВТА генерал-полковник Єфанов В.В. і головний інженер ВТА генерал-майор Софрон Г.В. Провідним льотчиком-випробувачем був призначений я.

В кінці березня надійшла інформація про завершення підготовки ВПП до прийому літака, і тут же прибув з Сещі Ан-124. У той же день ми вилетіли в Тіксі, де нас вже чекав літак Ан-12. Зайнявши в ньому робочі місця, ми з командувачем вилетіли на ознайомлення з посадочним майданчиком - потрібно мати гарне уявлення про підходи до неї і прилеглому рельєф місцевості. Сам майданчик розташовувалася в районі селища Тенкелі, що приблизно в 40 хвилинах літа в східному напрямку від аеродрому Тіксі. Незабаром перед нами, подібно білої витягнутої стрічці, постала злітно-посадкова смуга, з усіх боків обрамлена сопками з низькорослої рослинністю. Знизилися, пройшли над нею і, розглянувши всі нас цікавить, справили посадку.

Рельєф місцевості в районі смуги дозволяв виконувати заходи на посадку тільки з одним курсом - з боку розташованого впритул до неї відкритого рукотворного кар'єра, над яким 30-метровим вертикальним уступом височіла сама майданчик. У 200 метрах від уступу були розташовані вхідні щити, що позначають початок смуги, а через 1500 м від щитів був намальований великий, суворо геометричної форми яскраво-червоне коло, що позначав льотчикам середину смуги. Зверху все виглядало гідно - до нашого прильоту підготувалися. Однак милостиве наш настрій швидко зруйнувала реальність.

Не встигли ми з командувачем вийти з літака і привітатися з представниками ГЗК «Депутатський», як до нас з доповіддю підійшов полковник Мухін А.Ф. - керівник випробувальної бригади і, одночасно, рекогносцирувальної команди, яка прибула сюди раніше для участі в підготовці до нашого прийому. Те, що він повідомив, викликало у нас неприховане здивування, що не менше, ніж у нього наш намір летіти сюди на «Руслані». На його доповіді, ВПП була підготовлена ​​на 50%, тобто сніговий покрив встигли зчистити тільки на відстані 1550 метрів від початку смуги, і той самий червоне коло, який ми логічно взяли за центр смуги, зараз позначав її закінчення. Крім того, незважаючи на незначну глибину снігового покриву на неочищеної частини смуги і досить високу його питому міцність, виконання польотів з неї викликало у нього обгрунтоване побоювання через можливість застрягти на ній, пошкодити літак або двигуни. Напевно, повисла пауза і наші завмерлі фігури в цей момент нагадували фінальну сцену з комедії Н.В. Гоголя «Ревізор», і нам теж було не до сміху. Щоб якось проаналізувати ситуацію, що склалася і підготувати свої міркування командувачу для прийняття рішень, я запропонував прогулятися втрьох до краю посадкової смуги розчищеної від снігу.

В цьому місці необхідно зробити відступ від розповіді. На перший погляд рішення було очевидним - через неготовність смуги повертатися в Москву. У той же час, невиконання державного завдання в будь-якому випадку ляже плямою на всіх учасників планованої роботи і, головним чином, на осіб, які взяли таке рішення. Тому, продумуючи свої пропозиції, і В.В. Єфанову, і мені самому для себе необхідно було розібратися, як правильно вчинити в настільки неоднозначно ситуації, що склалася.

По доповіді Мухіна А.Ф., перебуваючи в Тенкеле, він регулярно інформував керівництво ІЦ про хід підготовки до майбутньої роботи. Тобто, викликаючи Ан-124 з Сещі і відправляючи нас в Тіксі, воно не могло не знати про неготовність злітно-посадкової смуги. І, тим не менш, ні командувач ВТА генерал-полковник Єфанов В.В., ні я, як начальник управління і одночасно провідний льотчик-випробувач даного літака, повідомлені про це не були. Залишалося тільки здогадуватися, якими істинними мотивами було рухоме особа, яка прийняла рішення на початок цієї роботи і переміщення маси людей і літаків. До слова буде сказано - ті лихі 90-е зробили свій руйнівний дію навіть на іспитательская середу, де завжди чесність була непорушним принципом організації та проведення випробувань авіаційної техніки.

Звичайно, прикладів абсолютної порядності серед випробувачів і в той період можна було б навести безліч. Але й серед нас не всі витримали тоді перевірку. Користь, упередженість, обман і користолюбство не стали у нас звичним явищем, але поодинокі випадки все ж зустрічалися. Ні-ні, та й виявлялися відступу від льотних законів, які, не дарма кажуть, пишуться кров'ю. В авіації такі явища завжди помітні, шумні і часом, на жаль, трагічні. Думаючи про це, я розумів, що зараз з нами відбулася подія надзвичайне і відчував пекучий сором перед командувачем ВТА, ніби сам був співучасником обману. У той же час зростало розуміння того, що завдання, так чи інакше, але треба буде виконувати. Той, хто нас сюди відправляв, все розрахував ...

До описуваного періоду часу я вже непогано знав В'ячеслава Васильовича Єфанова і, хоча ми вперше летіли в одному екіпажі, вже вважав його справжнім державником, що цінують честь офіцера і ставлять борг перед Батьківщиною понад усе. Тому був упевнений, що про повернення, не виконавши завдання, якщо він і буде думати, то в останню чергу. Відкинувши етичну сторону події, я відчував, що він чекав від мене професійно обгрунтований варіант виходу з ситуації, що склалася, а запропонувати було що.

Літаючи в якості ведучого льотчика-випробувача на заключному етапі державних льотних випробувань і пізніше спеціальних льотних випробуваннях по встановленню посадкового мінімуму літака Ан-124 по II категорії ІКАО, я знав, що були виявлені резерви по призначеним максимальним кутах атаки цього літака на режимах зльоту і посадки . Більш докладно це питання висвітлено в №6 журналу «Авіапанорама» за 2016 рік ( /wp-content/uploads/2016/12/26.pdf . -Прим. ред.).

Тут скажу лише те, що Генеральний конструктор АНТК ім. О.К. Антонова Петро Васильович Балабуєв, аналізуючи запропоновані варіанти вирішення виниклої проблеми, яка не дозволяє «Руслану» встановити мінімум для посадки по II категорії ІКАО, санкціонував виконання декількох польотів на великі кути атаки, в одному з яких в режимі горизонтального польоту, на гальмуванні в посадковій конфігурації крила , був виконаний вихід літака за критичний кут атаки до αкр = +10, тобто до 200. У наступному польоті, в тій же конфігурації крила при «дачі» кермом висоти з вертикальною перевантаженням, що дорівнює 1,6, було досягнуто кут відповідний 20,70. Отримані результати дозволили КБ провести приблизний розрахунок і показали можливі резерви зниження характерних швидкостей зльоту і заходу на посадку на 30-35 км / год, що тягло б для літака такої маси (330-396 т) значне поліпшення злітно-посадочних характеристик, але, значить , і необхідність нової програми льотних випробувань по всьому об'єму аеродинамічних характеристик. Оскільки це вимагало тривалого часу та великих додаткових матеріальних витрат, рішенням Генерального конструктора був обраний варіант зміни кута відхилення закрилків в посадковій конфігурації замість 400 на 300, тобто тимчасово злітна конфігурація крила для літаків з II категорією ІКАО (Ан-124-100) була рекомендована в якості і посадкової. «Але до цього питання ми ще повернемося», - сказав Петро Васильович, підбиваючи підсумок виконаної роботи. Однак, як показує життя, немає нічого більш постійного, ніж тимчасове.

На фото справа наліво: генерал-полковник В.В. Єфанов, полковник А.В. Андронов, полковник А.Ф. Мухін

Ми втрьох підійшли до намальованому на злітно-посадковій смузі колі, і я черевиком накреслив на снігу лінію, що розділила його навпіл. Після чого звернувся до В'ячеслава Васильовича з уже дозрілим пропозицією і сказав, що по дорозі сюди вирішував одну етично-професійну задачу і прийшов до висновку, що якщо командувач дасть команду, то ми будемо працювати (злітати і сідати) до цієї лінії. «Завтра побачимо», - дуже спокійно і злегка посміхнувшись, сказав Єфанов. На зворотному шляху я коротко розповів про приховані і поки не реалізованих можливостях «Руслана», що, сподіваюся, ще більше зміцнило упевненість командувача в правильності прийнятого рішення.

На наступний день ми вже приймали вітання від усіх мешканців Тенкеле, вийшовши з «Руслана» після посадки, про яку пізніше в республіканській газеті «Республіка Саха» за 06.04.1996 р напишуть: «... Посадка« Руслана »в Тенкеле вразила уяву. Ювелірна робота ... Потужна машина м'яко торкнулася землі і, пробігши всього 1200 метрів (як було замовлено командувачем військово-транспортної авіації генерал-полковником В'ячеславом Васильовичем Єфановим, який був тут же в якості другого пілота), встала ... Експеримент вдався на славу ... ».

А тепер, як мені здається, про найважливіше і про те, що просто могло вислизнути або не могло було бути побаченим тими, хто з такою напругою і увагою стежив за нашою роботою. Звичайно, остаточне рішення про виконання польотів з ВПП у два рази коротше потрібної було прийнято після скрупульозного аналізу всіх «за» і «проти», з олівцем в руці і з РЛЕ на столі в готелі Тіксі. Ми постаралися продумати все до найдрібніших подробиць, щоб був зрозумілий і безпечний кожен етап польоту - польоту випробувального з виходом за межі, встановлені РЛЕ, але з урахуванням результатів, отриманих на ЧИ і ДБ Гостомеля в польотах з виходом за αкр. Швидкість, зменшена на 30 км / год на зльоті і посадці, за нашими розрахунками, забезпечувала можливість польотів з півторакілометровій смуги. Ми розуміли ступінь ризику і міру відповідальності за прийняті рішення і тому працювали з командувачем ВТА дуже злагоджено.

На горізонті показався Тенкеле. Доповілі и получил підтвердження, что нас Бача. Запросили посадку. Керівник польотів підполковнік Холод В.М. (Штатний РП Аеродром Сеща) дозволив посадку и буквально через 30 секунд вімовів: «дозволяє точку вірівнювання перенести на 60 метрів до вхідних щітів ВПП». За відпрацьованою процедурою посадки літака Ан-124 в звичайних умовах ця точка знаходиться на глиссаде зниження над вхідними щитами ВПП на висоті Н = 11,5 м, де і починається процес вирівнювання літака перед приземленням. Повернувшись до В'ячеслава Васильовича, який займав крісло правого льотчика, я, як би для того, щоб ще раз переконатися в нашому повному взаєморозумінні, вимовив: «Це точка нашого приземлення, 60 метрів до щитів», - і отримав у відповідь ствердно кивнув. За проробленої нами схемі заходу на посадку точка вирівнювання перебувала над кар'єром перед уступом, що починав 200-метрова ділянка перед посадковою смугою. Фахівець своєї справи Холод досвідченим оком оцінив траєкторію руху нашого літака по глиссаде як безпечну і більше не відволікав нас від виконання посадки.

Літак після виключення реверсу двигунів практично сам зупинився в 300 метрах від смужки, прокресленою моїм черевиком напередодні, посадковий вага літака складала 330 тонн, тобто був максимально дозволеним для посадки літака - ми попутно доставляли необхідний вантаж для комбінату. Випробування літака Ан-124 на засніженій ґрунтовій смузі розпочалися успішно.

Червоне коло виявився досить далеко від нас, і довелося керувати до краю розчищеної частини смуги, так як планували проруліть і по краю нерозчищеній частини. В процесі розвороту передніми і лівим рядом основного шасі стали наїжджати на сніговий наст, той не витримав ваги літака, подібно шарам асфальту товщиною до 10-15 см. Сніг ламався майже на метрові шматки, і піднялися краю його стирчали з-під коліс. Довелося вручну витягнути їх з-під шасі, щоб звільнити літак зі снігового полону. Зате ми наочно побачили вплив близькості Льодовитого океану на сніговий покрив і неприпустимість навіть ненавмисного попадання на нерозчищені частина смуги. Про таке ж негативний вплив на літак на землі у вигляді суворого обмерзання за рахунок великих мас вологого повітря, іноді виносяться з океану, попереджали місцеві фахівці. Тому ми планували знаходитися в Тенкеле тільки в світлий час доби, щоб при необхідності встигнути відлетіти і не потрапити під таке явище.

Вибравшись зі снігу, повернулися на початок смуги і почали підготовку до завантаження олов'яного концентрату. Маючи всього 1500 метрів смуги для зльоту і враховуючи, що замість бетону - засніжений грунт (точніше, вічна мерзлота) ми, відповідно до методики проведення такого роду випробувань, перший зліт повинні були виконувати з вантажем трохи менше розрахункового. Оцінивши отриману довжину розбігу, прийняти рішення про подальше збільшення маси вантажу і так далі до досягнення будь-яких обмежень. Тому, почавши з 90 тонн, ми в завершальних польотах завантажували вже 115 тонн олов'яного концентрату. Перший етап нашої роботи ми успішно завершили в аеропорту Новосибірська. Там генерал-полковник Єфанов В.В. подякував нас за злагоджену роботу і побажав успішного її завершення. Після чого відбув до Москви з доповіддю про хід виконання державного завдання до Головнокомандувачу ВПС генерал-полковнику Дейнекін П.С.

Проведеного спільно з нами 1-го етапу командувачу вистачило, щоб зрозуміти, що державне завдання буде виконано. Для цього він був не тільки професійним воєначальником, а й відмінним льотчиком, у чому мені довелося переконатися особисто. Перед вищеописаним польотом в Тенкеле на літаку Ан-12, я запитав його, на якому кріслі полетить (командиром або правим льотчиком), на що він, займаючи праве крісло, відповів, що 12 років на літаку цього типу не літав. Однак на зворотному шляху, після отриманого усіма нами адреналіну через несподівано виниклої необхідності приймати непросте рішення, раптом сам звернувся до мене з проханням: «Анатолій Васильович, дай мені контрольний політ». Я, звичайно, не заперечував, оскільки мав на це законне право, як інструктор. Екіпаж зайняв робочі місця в кабіні, і В'ячеслав Васильович прекрасно виконав переліт в Тіксі, з чим я його від душі привітав і пообіцяв розписати виконану перевірку в льотній книжці, що, на жаль, так і не зробив. Та й чи потрібна вона йому була? Треба ще зауважити, що літак Ан-12 через певної складності на посадці, був немов лакмусовий папірець для оцінки рівня професіоналізму льотчиків-випробувачів. Якщо льотчик, освоївши Ан-12, починав в подальшому його уникати, то це безпомилково показувало - можуть бути проблеми і на інших типах літаків, і льотчик потребував більшої уваги до нього. А якщо літав на Ан-12 впевнено, то і інші літаки, як правило, проблем не викликали.

Через день, чекаючи повідомлення про готовність наступної партії вантажу, в моєму номері пролунав телефонний дзвінок. Голос Генерального конструктора Петра Васильовича Балабуєва застав мене зненацька. «Ти що там бандюкуешь? - напівсерйозним-напівжартівливим тоном вимовив він і, привітавшись, продовжив, - «Яка довжина смуги? З якою вагою літаєш? ». «Петро Васильович, ми ж з Вами пройшли за альфа критичний. Літак-то вийшов КВП! »- спробував відбутися жартами я, і тут же, перейшовши на серйозний тон, докладно почав розповідати про виконані розрахунки і перших отриманих результатах. Періодично в трубці я чув його схвальне поддаківаніе, а коли закінчив, Петро Васильович якимось дуже турботливим тоном вимовив: «Ти там акуратніше, закінчиш - акт за результатами мені уяви, що не затягуй. Успіхів ». Дивовижний була людина, небувалого масштабу, таланту і працездатності, авіація була його життям, відлучили від улюбленої справи - і його не стало. Немислима несправедливість.

Другий політ в Тенкелі пройшов майже буденно, тільки підходили ми на цей раз не з півночі, як в перший раз, а з півдня - я розраховував виконати заходження на посадку візуально правим розворотом. Але раптом, штурман-випробувач полковник Кряжевскіх В.Г. запропонував мені виконати візит по його командам, на що я хотів було заперечити, так як були прості метеоумови і видимість «мільйон на мільйон». Але його аргумент: «Я зроблю прив'язку, може, стане в нагоді», - виявився вирішальним.

І, дійсно, стало в нагоді. В одному з наступних польотів, поки ми йшли з Новосибірська, погода різко погіршилася і хмарність опустилася нижче 100 метрів. А аеродром Тенкелі з радіотехнічного обладнання був оснащений тільки малопотужним приводом і УКВ-радіостанцією для зв'язку з екіпажами. Ніякого радіонавігаційного, радіолокаційного або світлотехнічного обладнання забезпечення посадки він не мав зі зрозумілих причин. Все виконувалося тільки візуально. Ось тут-то штурман і блиснув. За його командам вийшли точно в створ ЗПС, і коли «вивалилися» з хмар, смуга виявилася в кілометрі по курсу перед нами. «Який ти прозорливий, однак», - похвалив я його за наполегливе пропозицію кілька днів тому зробити «прив'язку».

Але хвалити можна було всіх, хто був причетний до цієї роботи: екіпаж, інженерів, техніків, що забезпечують служби аеродрому - не було жодної невирішеної проблеми або невиконаної поставленого завдання. Навіть коли, виконуючи 4-й рейс, ми не змогли через проблеми в аеропорту Новосибірська вилетіти з Тенкеле в світлий час і довелося злітати в непроглядній темряві. Був спільно продуманий варіант зльоту по світловому орієнтиру, розташованому в кінці ЗПС для витримки напряму на зльоті в вигляді бочки з палаючим пальним. Всі спрацювали точно, вчасно, і ми благополучно полетіли. У підсумку, виконавши шість рейсів, ми перевезли для Новосибірського комбінату понад 600 тонн олов'яного концентрату - піврічну норму потрібного йому сировини. Як написала сама «Республіка Саха»: «Депутатци спільно з фахівцями військово-транспортної авіації Росії довели, що економічна вигода від використання« Руслана »на просторах Якутії в найближчі роки дасть багатомільярдну економію і виграш у часі».

Ось для чого ще Росії потрібна авіація, літаюча довше і далі всіх, що не вимагає особливих умов для зльоту і посадки.

_________________

Публікації автора в журналі «Авіапанорама»