З Арись в Москву ... Саратовський ЖД міст через Волгу. Обговорення на LiveInternet

За часів СРСР, коли настав час пізнавати світ, ми влітку їздили з далекого Південного Казахстану, станції Арись в Москву - придивлялися до майбутнього. Дорога довжиною в 2,5 т км пролягала по просторах СРСР близько 3 доби. Велику частину часу стояли біля вікна і в усі очі дивилися на мінливий світ. Пейзажі Середньої Азії були одноманітними і тягнулися до самого горизонту. І в цій величезній картині жовтого фону "великими мазками" знехотя бродили кораблі пустелі - верблюди упереміш з віслюками. Це в Росії вони осли, а в Середній Азії віслюки. Пам'ятаєте у Ходжі Насредина "А голову мою не оплакуйте, тому що за двадцять років хтось із нас вже обов'язково помре - або я, або емір, або цей віслюк. А тоді піди розбирайся, хто з нас трьох краще знав богослов'я!" Поступово пейзаж змінювався, з'являлася рослинність чаші і вище, густіше і темніше "виблискуючи легкістю прогалин". Але найцікавіше і запам'ятовуються була Волга і міст через неї у Саратова. У бік Москви міст проїжджали вночі і, природно, нічого не бачили. Але назад можна було милуватися хвилини 2-3 водними просторами і річковими суднами. Особливо було цікаво, коли поїзд проходив над баржею або вантажним судном. На цьому відео поїзд їде з Москви. Цей міст будувався дуже і дуже не просто, аж з 1892р по 1935р. Через Волгу поїзда переправляли на поромах і до Москви добиралися довше. Вирішив розмістити історію цього моста.

Саратовський ЖД міст через Волгу. 17 травня 1935 року міст довжиною в 1850 році був прийнятий в експлуатацію.

Знімок був зроблений між 1935-1939 роки

Будівництво моста через Волгу у Саратова

Питання про будівництво моста у Саратова вперше виник в 1892 році при спорудженні Заволзьких залізничних ліній суспільством Рязано-Уральської залізниці.

Навколо будівництва моста через Волгу на рубежі XIX - XX століть йшла запекла полеміка між суспільством Рязано-Уральської залізниці та керуючими структурами міста Саратова. Для міських структур, переважно купецьких і поміщицьких, спорудження моста обіцяло великий торговий оборот і значне підвищення вартості міських земель, як в Саратові, так і в Покровської Слободі (Нині місто Енгельс). Тому вони наполягали на його спорудженні в самому місті, в районі Глебучева яру . Залізничники були зацікавлені в найбільш вигідною експлуатацію залізничної переправи, тому найкращим варіантом для суспільства РУЖД був перехід Волги у селища Увек .

У 1900 році товариство РУЖД повідомило в особливу комісію при Казанському окрузі шляхів сполучення, що воно готове побудувати міст в самому Саратові, вище Глебучева яру. Але як тільки з'ясувалося, що воно не отримає від уряду або міста значною дотації на будівництво не тільки суміщеного, але і залізничного моста, який по міському варіанту опинявся довше на 500-600 метрів, суспільство відмовилося від цього варіанту і ніколи більше до нього не поверталося .

З 1900 по 1910 рік був проведений ряд широких досліджень місця переходу і складено кілька варіантів як по міському, так і по увекскому переходах. Так, в 1910-1911 роках на основі виконаних інженером Студенецького досліджень був складений інженером Фроловим А.М. проект моста в Увеке; одночасно суспільство РУЖД представило, як варіант, і проект моста у ст. Лесопильная (7 км нижче Саратова). Перевага віддавалася увекскому варіанту, як найбільш дешевому і краще в частині розвитку лінії від станції Київ-2 до переходу. За проектом Фролова вартість увекского переходу дорівнювала 8,5 млн. Руб., А по лісопильному 12 млн. Руб.

Місто, в особі управи, представив контрольний проект переходу моста в самому Саратові, у Глебучева яру. Проект становили інженери Малишевський і Пшеніцкій. За цим проектом вартість міського варіанту суміщеного мосту визначилася в 14 млн. Руб., А увекского, що не поєднаного, в 9 млн. Руб.

В результаті клопотання міста було запропоновано суспільству РУЖД зробити свої дослідження і скласти проект по міському варіанту. Суспільство цю роботу справило і визначило вартість моста в 29 млн. Руб. Наприкінці своєї доповідної записки суспільство писало: «Ця цифра є яскравим свідченням нездійсненності міського проекту». Крім цього противники міського варіанту зібрали ряд матеріалів геологічного порядку про нестійкість берегів Глебучева яру, по якому повинна була пройти частину траси залізничної лінії, і про нестійкість русла Волги у самого Саратова.

Місто в свою чергу брав цілий ряд заходів на захист свого варіанту; він також не переставав замовляти проекти ряду інженерів, залучав на свій бік окремих захисників увекского переходу, в тому числі і інженера Фролова, який став згодом затятим прихильником міського варіанту. Місто йшов на ряд витрат, пов'язаних з мостом, як-то: надавав під відчуження безкоштовно землю, брався зробити своїми силами знесення будівель за ціною в 50% від кошторису, складеної суспільством РУЖД, проводив за свій рахунок вишукування і буріння на місці передбачуваного моста, готував через пресу громадську думку на користь міського варіанту.

І тим не менше 12 і 13 червня 1914 року Інженерний рада МПС виніс постанову на користь увекского варіанти для переходу одноколійних ж / д мостом, а для міста вирішив «вважати за необхідне спорудження окремого моста під звичайну дорогу». 23 серпня того ж року це рішення Інженерного ради було затверджено Радою міністрів. Але на цьому питання не був закритий, а почався новий етап боротьби за мостові переходи.

У листопаді 1914 року на бік міста переходить автор представлених РУЖД в МПС проектів увекского і міського мостів інженер Фролов А.М. Він вносить в той же МПС заяву, в якому критикує обидва свої перші варіанти переходу і навіть вказує на деяку небезпеку спорудження мосту в Увеке через зсуви. Фролов пропонує новий варіант переходу річки в місті.

За цим проектом повинні були будуватися два мости через рукав і русло і дамба на острові, а підхід до мосту здійснюватися нижче Глебучева яру. Вартість моста визначається вже не в 29, а в 16 млн. Руб., А вартість увекского варіанту підвищується з 8,5 до 11 млн. Руб. Таким чином, різниця у вартості впала з 20 млн. Руб. до 4 млн. руб.

15 і 16 грудня 1914 року Інженерний рада визнала здійсненність такого варіанту за умови зміцнення острова і врегулювання Волги. Однак той же рада не скасував свого попереднього рішення щодо увекского варіанту через терміновість питання (необхідно було негайно приступати до будівництва моста), а міський варіант вимагав великої роботи з проектування регуляційних споруд Волги. Незважаючи на це, хоча з юридичної точки зору нічого не змінилося, до спорудження моста так і не приступили. З'явилися нові прихильники міського варіанту переходу.

У 1915 році в цю боротьбу за варіанти включається інженер В.М. Лахтін, який висунув проект переходу в п'яти верстах вище Саратова за течією Волги. Лахтин за рахунок міста провів велику роботу по дослідженню Волги і результати її виклав в докладному праці, який був видрукуваний і представлений на розгляд Інженерного ради МПС. Останній, зважаючи, мабуть, з великим авторитетом Лахтін, виніс рішення, де йшлося, що проект визнається «корисним», але дорогим для здійснення при 49-метрової насипу. Проти цього проекту обґрунтовано протестували і водники. Інженери Колосов і Калінін критикували його з точки зору принципів регулювання річки.

В цьому ж році включилися в боротьбу і виступили проти увекского варіанти саратовские судновласники, які, незважаючи на прямоструйних річки в межах Увека, все ж вважали, що спорудження тут моста небезпечно для судноплавства. Для розгляду питання була призначена МПС комісія професора Куницького.

Спеціальна комісія, працювала з 15.11.1915 по 29.01.1916 р Комісія знайшла Увек несприятливим місцем переходу, але досить обгрунтувати це технічно не могла, і суспільство РУЖД і на цей раз перемогло. У червні 1916 року Інженерний рада МПС знову підтвердив своє рішення на користь Увека. Проте, до спорудження моста не змогли приступити. На цей раз втрутився сам міністр шляхів сполучення Трепов, який при проїзді через Саратов змінив свою первинну точку зору і став прихильником міського варіанту. Оскільки сам він не міг скасувати рішення Інженерного ради, підтвердженого радою міністрів, 10.03.1916 р їм була подана доповідна записка імператору Миколі II для остаточного вирішення давньої суперечки і вказівки, де будувати міст. Імператор на доповідній поставив досить дивну в ситуації, що склалася резолюцію: «Якнайшвидше здійснення моста у Саратова дуже бажано». Така безхребетна, що не дає ніяких чітких відповідей на проблему побудови моста, резолюція тільки породила нову хвилю боротьби.

Захисники міського варіанту тлумачили її в свою користь, вбачаючи в резолюції наказ будувати міст в самому Саратові; залізничні ж керівники трактували її по-своєму. Міністр Трепов погодився з тлумаченням міста і наказав будувати поєднаний міст в самому місті. Він доручив Фролову скласти детальний проект. При інженерному раді була утворена спеціальна комісія для розробки технічних умов складання детального проекту.

Розмір судноплавного прольоту для моста судновласниками визначено був в 70 сажень (149,4 м). 25 березня 1917 року рішення про спорудження суміщеного двох'ярусного мосту підтверджується тимчасовим урядом. 24 липня 1917 року спеціальна комісія в порівнянні розцінок переходів через Волгу у Увека і Саратова прийшла до висновку, що спорудження двох мостів, окремо під звичайну дорогу в місті і під залізну в Увеке, дешевше, ніж один суміщений міст, на 3 млн. Руб.

Будівництво моста через Волгу у Саратова. Частина 2

За 25 років, з 1892 по 1917 рр., Було написано безліч доповідей, складено більше десятка проектів, проведено ряд досліджень. Однак всі ці заходи так і не привели до будівництва моста.

Наступного період вирішення цього питання, що тривав з 1918 по 1926 рр., Було висунуто ще кілька варіантів мостів і переходів.

16 листопада 1919 року технічна нарада з представників НКПС і Главкомгоссора (ГКГС) розглянуло варіанти переходу і прийшло до висновку, що найкращим рішенням є пристрій тунелю для залізничного сполучення і Трансбордери для міського. Проект Трансбордери, або електричної підвісної дороги, вніс проф. Стрілецький Н.С. Ідея цієї дороги полягала в перекиданні по двухпутной підвісній дорозі людей і підведення особливими електричними підвісними вагонами.

Проектувальник висував наступні переваги свого проекту:

найкраща регулювання руху;
менше число нещасних випадків;
економія часу на переправу;
збільшення прольотів до 300-400 м, що бажано для судноплавства;
менша початкова вартість переходу 10,3 млн. руб. при вартості міського моста в 14 15 млн. руб.

Шість вагончиків цієї дороги повинні були робити в годину 10 рейсів. Тривалість часу в дорозі 4 хвилини.

Стрілецький підрахував і вартість окремо залізничного моста з влаштуванням Трансбордери. Вартість такого моста складала приблизно 14 млн. Руб. За наполяганням саратовских організацій проект Стрілецького був відхилений НКПС і ГКГС як дорогий і не відповідав необхідної пропускної здатності. Так, він міг перекинути на годину тільки 300 пасажирів замість 1000 по завданню.

До кінця 1921 року ВРНГ і ГКГС були зібрані всі варіанти переходу і проекти мостів і з їх думкою на користь міського варіанту були представлені на розгляд РНК.

12 січня 1921 року постановою Малого РНК було визнано неможливим остаточно вирішити питання через недостатню економічну і технічної освітленості варіантів. Крім цього питання не було пов'язане і з регулюванням Волги.

З 1921 по 1925 рік було складено ще кілька схем переходу, зокрема три тунельних варіанти:

Варіант інженера Фролова А.М. тунель проходить у Покровських воріт, довжина тунелю 5200 м;
Варіант інженера Вишніцкого тунель проходить під Волгою у лісопильного роз'їзду довжина тунелю 3685 м;
Варіант Главкомгоссора хід починає розвиватися від ст. Саратов-1, проходить повз ст. Саратов-2 міськими берегами уздовж майданчика біля пристані гілки і виходить до Покровську. Довжина тунельного ділянки за цим варіантом 5900 м.

На засіданні СТО від 11.02.1927 за клопотанням саратовских губернських організацій було розглянуто опрацьований ними матеріал про міст. Однак і на цей раз все представлені матеріали були визнані недостатньо обґрунтованими. СТО визнав за необхідне розглянути питання про місце переходу разом з усією Саратовська-Покровської транспортною проблемою.

Вивчення цієї проблеми було доручено НКПС як органу, у віданні якого перебували в той час все шляхи сполучення, як залізничного і водного, так і місцевого транспорту, і який міг краще вивчити цю проблему. На вивчення проблеми СТО дав один рік.

У Саратовській-Покровську проблему цією ж постановою було внесено наступні питання:

забезпечення транспортного ходу по Волзі з виправні роботами в межах саратовського ділянки;
пристрій зручних для судноплавства підходів як до Саратова, так і до Покровську (Енгельса);
пристрій затонів для зимівлі каравану;
реконструкція саратовського вузла;
спорудження для залізничного та місцевого транспорту переходів через Волгу в межах саратовського ділянки.

Протягом року всі питання, поставлені перед НКПС, були вивчені. У частини мостових переходів НКПС на засіданні колегії від 21.06.1928 р зробив висновок про необхідність будувати два мостових переходи: один спеціально для міського сполучення і інший для залізничного, з першочерговим будівництвом останнього. Перевага віддавалася увекскому варіанту.

Вартість варіантів переходу визначалася:

Одноколійний залізничний міст в Увеке 16,6 млн. Руб.
Суміщений міст у місті у Глебучева яру 32,6 млн. Руб.

Президія Держплану СРСР, розглянувши в серпня 1928 року матеріал НКПС, погодився з необхідністю першочергового споруди залізничного моста в Увеке і доручив НКПС провести технічні вишукування мостового переходу.

Такий поворот справи порушував утвердилася, за 36 років стала традиційною, установку міста про будівництво суміщеного мосту в самому місті. Це не могло не викликати замішання серед саратовских організацій: вони було почали спішно збирати нові матеріали на користь міського варіанту. Але як би там не було інтереси міста, в кінці кінців, були підпорядковані загальнодержавним інтересам. Крайвиконком своїм рішенням від 04.08.1928 року підтримав необхідність побудови залізничного моста в Увеке і цим остаточно припинив суперечку про місце переходу.

Вишукування мостового переходу було розпочато наприкінці 1926 року і закінчено разом з усім бурінням в червні тисяча дев'ятсот двадцять дев'ять.

Після вивчення всіх матеріалів по виробленим вишукувань Держплан вніс питання про міст в СТО 22 грудня 1929 року. Рада праці та оборони виніс з цього питання постанову, де йшлося:
«1. Схвалити спорудження одноколійного залізничного моста через Волгу у Саратова на Увеке і будівництво Саратовської станції на правому березі Волги, пов'язаною з розташуванням моста і далі ...
3. Встановити орієнтовну вартість робіт у цінах 1929 року з наступним розподілом за окремими елементами транспортної проблеми:
1. одноколійний залізничний міст через Волгу 16800 тис. Руб.
2. Підходи до мосту 10200 тис. Руб.
3. Саратовський залізничний вузол 15150 тис. Руб. »

Цим історичним рішенням було закінчено спір про місце переходу, що тягнувся з 1892 р по 1929 р, тобто 37 років. У вирішенні питання про міст, а головним чином про місце переходу, брали участь тисячі людей.

Після постанови Держплану Союзу РСР в серпні 1928 року і РНК від 22 грудня 1930 приступили до остаточного вибору схеми моста.

Міст проектували три організації: Управління споруди Саратові-міллеровськие залізниці, Цустрой і Мостове бюро НКПС. Управління Саратові-міллеровськие залізниці склало перший ескізний проект, за яким весь перехід перекривався двухконсольная фермами. Схема прогонової будови як для заплави Волги, так і для головного русла була однакова.

За цим варіантом головне русло перекривався нерозрізними фермами, а заплава малими розрізними, прольотом в 66 м. Кубатура опор була визначена в 43 тис. М3. Вага металу 9500 т. Закладення річкових опор передбачалося на рівні верху першого артезіанського шару. Цей проект був ретельно опрацьований. Обрана схема моста відповідала мінімальній вазі металу, а найголовніше зручності зборки, як при наплавний, так і при навісному способі збирання.

В Мостовому бюро НКПС проектування моста Займаюсь две бригади інженерів: бригада інженера Парамонова Н.Г. і інженера Пісіцина М.Є. Бригада Парамонова розробляла балочно-консольні варіанти, і Пісіцина нерозрізні.

Мостове бюро в цілому категорично заперечувало проти нерозрізного варіанту, вважаючи його неможливим для застосування в умовах увекскіх грунтів. На цій підставі варіант Пісіцина був забракований Мостовим бюро на самому початку і детального опрацювання піддавався.

З ряду варіантів, опрацьованих групою інженера Парамонова, Мостове бюро обрало варіант реалізований нині в металі, тобто руслових частина перекрита фермами з їздою по низу, а заплавні частини перекриваються фермами з їздою поверху.

За цим проектом необхідно було укласти 37 тис. М3 бетонної кладки, а металу 10 тис. Т.

Прийнята схема моста, так само як і схема проектної контори Цустроя, передбачала перекриття заплав фермами з їздою поверху, що в значній мірі полегшувало їх вага. Довжина малих ферм, що перекривають зрозумію, - по 66 м, відстань між осями ферм 4,4 м, висота 9,6 м, довжина панелі 6,6 м, вага металу на погонний метр 3,58 т, вага всієї ферми 236,4 т. Вага опорних частин 5,2 т.

Головне русло перекрито двухконсольная фермами з підвісками. Ферми над опорами мають знижені вузли, що дозволило скоротити висоту річкових биків на 5 м. Висота ферм над опорами 24,6 м, в прольоті 19,6 м, відстань між осями ферм 8,2 м, довжина панелі 9,3 м. Вага ферми 7,45 т на погонний метр, що становить +1524 т загальної ваги двухконсольная ферми. Верхній пояс прямолінійний, що надає приємний вигляд контуру моста. Ферми мають анкерне закріплення на всіх річкових биках.

Довжина підвісної ферми дорівнює 119,14 м, висота 19 м, відстань між осями ферм 8,2 м, довжина панелі 8,51 м, вага ферми 6,02 т на погонний метр або 717 т на одну ферму.

Загальна вага металу для моста складається так: частина моста по головному руслу дорівнює 7441 т, заплавні прольоти 2128, опорні частини 131 т, разом 9700 т.

Міст будувався довго і важко. Поставлений перед будівельниками термін пуску моста - 15 лютий 1934 був зірваний. Газета «Саратовський робочий» # 12 (436) від 12.01.1934 року писала про кричущу організації будівництва моста, про зрив термінів монтажу прогонових будов і збірці ферм. Згідно газетної публікації будівництвом займалася організація «Стальмост», за незадовільну роботу з будівництва Саратовського моста в серпні 1933 року керівництво цієї організації було змінено.

13 квітня 1934 року сталась велика трагедія. При складанні прогонових будов сталася деформація прольоту і міст буквально розвалився. ... Час був обідній, і більшість робітників у цілях економії часу їли прямо на робочих місцях. В результаті аварії всіх скинуло в Волгу. Падаючи з 14-метрової висоти, люди пробивали своїми тілами лід, який ще подекуди покривав ріку, але врятуватися не могли - тане лід був ще досить міцний і не давав плисти, але не витримував тяжкості людей, які намагалися вибратися з крижаної води. Тоді в Волзі потонуло близько 150 чоловік, але точних даних в архівах немає. Офіційні органи і газети тих років про це мовчали. Всі загиблі поховані на Увекском кладовищі, яке і утворилося після цієї аварії.

У квітні наступного 1935 року випробування моста пройшли успішно. 17 травня по мосту відкривається тимчасове рух, і з цього часу, ось уже 70 років Саратовський залізничний міст сумлінно служить для перевезення вантажів і пасажирів.

При спорудженні Саратовського залізничного моста будівельникам довелося зустрітися з винятковими труднощами і для їх подолання вирішити ряд складних технічних завдань. На цьому мосту був застосований цілий ряд нових організаційних і технічних методів, повністю себе виправдали. До них відносяться нововведення при виробництві кесонних робіт:

опускання вузьких кессонов на глибокій воді наплаву замість звичайного підвішування на ланцюгу;
опускання річкових кессонов при дерев'яній водонапірній перемичці замість металевої або залізобетонної;
застосування тепляків в обшивці замість тепляків циркового типу;
застосування для кессонов в широких розмірах деревобетона;
застосування стельових кранів замість осяжний для шлюзових апаратів;
застосування нових типів ножів для кессонов і т.п.

Саратовський залізничний міст став найбільшим мостом першої п'ятирічки, на будівництві якого були використані нові і більш технологічні для того часу методи будівництва подібного роду залізничних об'єктів.